Des livraisons de F-35 sans radars révèlent une tension plus profonde autour du Block 4

Les livraisons de F-35 sans radar ne sont plus hypothétiques

L’armée américaine a désormais confirmé qu’au moins six chasseurs F-35B du Corps des Marines ont été acceptés sans radar installé, transformant ce qui n’était qu’une inquiétude émergente en un signe officiel de l’ampleur avec laquelle les retards de modernisation du programme Joint Strike Fighter affectent désormais la production. La révélation a été faite par le lieutenant-général Gregory Masiello, du Corps des Marines, chef du bureau du programme conjoint du F-35, lors d’une audition cette semaine devant la commission des forces armées du Sénat.

Le composant manquant n’est pas un sous-système mineur. Les appareils concernés sont liés au AN/APG-85, le prochain radar associé à l’effort plus large de modernisation Block 4 du F-35. Ce lot de mises à niveau doit étendre les capacités de toutes les variantes de l’appareil, mais il a déjà été associé à une hausse des coûts et à des retards de calendrier. Le problème du radar montre désormais que ces difficultés dépassent les documents et la planification pour toucher l’état physique des avions livrés.

La portée de ce basculement est simple. Les livraisons sont généralement considérées comme la preuve qu’un programme progresse. Accepter des appareils dépourvus d’un capteur central suggère que la chaîne de production continue alors qu’un élément critique de la configuration future n’est pas prêt. Cela ne signifie pas que les avions sont inutiles, mais cela souligne un décalage entre l’élan industriel et la disponibilité du système.

Le retard de l’AN/APG-85 s’inscrit dans la difficulté plus large du Block 4

Selon le matériel source fourni, le premier lot de production des radars AN/APG-85 doit être livré en 2028. Cette date compte parce qu’elle crée un écart de plusieurs années entre l’acceptation de certains nouveaux F-35B et l’arrivée attendue du radar qu’ils sont censés recevoir. En pratique, cela montre une fois de plus que le Block 4 reste une transition de long terme plutôt qu’une échéance proche.

Le Block 4 a été l’une des promesses les plus importantes du programme. Il doit apporter des systèmes de mission élargis et des capacités actualisées aux flottes de l’Armée de l’air, du Corps des Marines et de la Marine. Mais l’effort a été décrit à plusieurs reprises comme retardé et plus coûteux que prévu initialement. La situation du radar est particulièrement révélatrice, car les capteurs sont au cœur de la proposition de valeur du F-35. L’appareil est conçu autour de la fusion d’informations, de la détection des menaces et de la capacité des pilotes à opérer avec une image détaillée du champ de bataille. Lorsque l’installation du radar devient un goulot d’étranglement de livraison, cela touche à l’identité même de l’avion.

Le problème semble aussi être lié à des complications plus larges du programme plutôt que d’exister isolément. Le rapport fourni présente les retards du radar comme profondément connectés à d’autres problèmes persistants du F-35. La dernière révélation apparaît ainsi moins comme un incident de production isolé que comme un indicateur du fait que des tensions majeures du programme restent non résolues alors que de nouveaux appareils continuent d’être livrés aux opérateurs.

L’examen du Congrès se concentre de plus en plus sur la disponibilité opérationnelle

L’audition où Masiello a confirmé les livraisons sans radar ne portait pas seulement sur les calendriers d’acquisition. Elle portait aussi sur la disponibilité opérationnelle, un sujet qui accompagne le programme F-35 depuis des années. Le sénateur Mark Kelly a utilisé cet échange pour relier les capacités de l’appareil, la disponibilité de la flotte et la logique consistant à accepter dès le départ des avions incomplets.

Le contexte immédiat était un récent rapport du Government Accountability Office indiquant que le taux moyen de capacité mission complète pour toutes les variantes du F-35 est passé de 38 % à 25 % entre les exercices fiscaux 2020 et 2025. Le GAO définit les avions pleinement capables de mission comme ceux pouvant accomplir toutes les missions assignées. Selon cette mesure, la tendance va dans la mauvaise direction pour un programme qui a absorbé des ressources considérables et représente désormais une part majeure des plans de puissance aérienne tactique des États-Unis.

Le Joint Program Office n’a pas accepté directement les chiffres du GAO, et le texte source précise qu’il conteste la méthodologie utilisée pour calculer la capacité mission complète. Malgré cela, le désaccord lui-même est devenu partie intégrante de l’histoire. Lorsqu’un organisme de contrôle affirme que la disponibilité de la flotte s’est fortement détériorée et que le bureau du programme soutient que le système de mesure est défaillant, les législateurs se retrouvent face à une incertitude qui s’ajoute au problème sous-jacent. Cet écart rend plus difficile de déterminer si la flotte sous-performe, si elle est mesurée trop sévèrement, ou les deux.

Les questions de Kelly ont résumé le problème politique. Même en utilisant les chiffres les plus favorables du bureau du programme, a-t-il fait valoir, une part importante de la flotte n’est toujours pas pleinement apte à remplir toutes ses missions. Dans ce contexte, accepter des avions sans radar devient plus qu’une question technique. Cela devient à la fois un problème d’image, de gestion et de stratégie.

Ce que l’acceptation d’avions sans radar dit de la gestion du programme

Des programmes aussi vastes que le F-35 avancent souvent dans des conditions imparfaites, surtout lorsque les engagements de production, la planification industrielle et la demande des services sont difficiles à suspendre. Dans cette optique, accepter des avions avant l’installation de tout le matériel prévu peut être perçu en interne comme un moyen d’éviter une perturbation plus profonde. Mais le coût de ce choix est une visibilité publique croissante sur le caractère incomplet de certaines livraisons.

Il existe aussi un risque plus large. Le F-35 n’est pas seulement un système d’armes américain ; c’est aussi un programme multinational et un symbole de la coordination industrielle de défense occidentale. Lorsque des mises à niveau essentielles prennent du retard et que des appareils arrivent sans radar, alliés, législateurs et opérateurs ont tous une nouvelle raison de remettre en question les calendriers, les hypothèses de soutien et la crédibilité des feuilles de route capacitaires.

Cela n’efface pas l’importance de l’appareil. Le F-35 reste fondamental pour la planification des forces américaines et partenaires. Mais les programmes structurants font l’objet du plus haut niveau de contrôle, car les alternatives sont limitées et les conséquences des retards se répercutent bien au-delà d’un seul escadron ou d’une seule année d’achat.

Ce qu’il faut retenir immédiatement

La confirmation que six F-35B du Corps des Marines ont été acceptés sans radar cristallise une inquiétude qui montait depuis des mois : des éléments centraux du Block 4 sont encore suffisamment en retard pour affecter la manière dont les appareils sont mis en service. Combiné aux débats persistants sur les taux de disponibilité opérationnelle, le développement suggère que le défi du programme n’est plus simplement de faire sortir davantage d’avions des chaînes. Il s’agit de s’assurer que ces avions arrivent avec les capacités et le dispositif de soutien qui justifient l’ampleur de l’investissement.

Si le premier lot de production du nouveau radar n’arrive qu’en 2028, le Congrès et les services continueront probablement à demander des explications plus claires sur le nombre d’avions livrés dans des configurations intermédiaires, sur la manière dont ils seront modernisés et sur ce que cela signifie pour la planification opérationnelle. La dernière audition montre que ces questions ne sont plus périphériques. Elles deviennent centrales pour la prochaine phase de supervision du F-35.

Cet article est basé sur un reportage de twz.com. Lire l’article original.