Le détour européen par les biocarburants semble plus coûteux que la conduite d’un véhicule électrique

Les biocarburants avancés face à un test de coût dans le débat automobile européen

Une nouvelle analyse de Transport & Environment ajoute des chiffres plus tranchés à l’un des arguments politiques les plus disputés du secteur automobile européen: faut-il que les biocarburants avancés aident les véhicules thermiques à compter comme une voie moins émettrice, ou faut-il que l’Union reste concentrée sur les voitures électriques à batterie. Selon les chiffres du groupe, l’équation économique est déséquilibrée. Recharger un véhicule électrique coûte en moyenne environ 7 € pour 100 kilomètres dans l’Union européenne, tandis que rouler avec de l’huile végétale hydrotraitée pure, ou HVO, coûterait environ 13 € sur la même distance.

L’écart est important parce que le HVO a été présenté comme un substitut pratique, de type « drop-in », aux carburants fossiles, capable de préserver une grande partie du parc automobile et des infrastructures de ravitaillement existants. La nouvelle analyse soutient que ce récit de praticité masque une réalité plus difficile pour les conducteurs. En moyenne, affirme T&E, le HVO pur est 79 % plus cher que la recharge d’un VE. Les biocarburants avancés moins matures, produits à partir de sources comme la fraction biomasse des déchets solides urbains ou des résidus cellulosiques, pourraient être encore plus coûteux, avec un surcoût de 80 % à 110 % par rapport au coût de conduite d’un véhicule électrique à batterie.

Le différend politique dépasse un seul carburant

La comparaison des coûts s’inscrit dans une pression plus large exercée par certains gouvernements et acteurs industriels pour redéfinir la manière dont l’UE traite les émissions des véhicules. Les gouvernements allemand et italien, ainsi que des segments de l’industrie automobile européenne, souhaitent assouplir les objectifs de CO2 des voitures de l’UE en permettant aux voitures thermiques capables de fonctionner avec des biocarburants avancés d’être comptabilisées comme zéro émission. T&E estime qu’un tel changement affaiblirait l’un des principaux leviers politiques poussant les constructeurs à mettre sur le marché des VE plus abordables.

Dans cette logique, la question n’est pas seulement technique. Il s’agit de savoir qui paie pour une électrification plus lente. Si les législateurs diluent les objectifs, l’analyse suggère que les consommateurs pourraient être orientés vers des combinaisons véhicule-carburant plus coûteuses à l’usage, tout en dépendant d’une offre limitée de biocarburants. La position de T&E est sans détour: maintenir les objectifs actuels ferait davantage pour développer l’offre de VE abordables que créer de nouvelles incitations pour des véhicules thermiques dépendants de biocarburants avancés rares.

Émilie Casteignau Bernardini, responsable des politiques véhicules chez T&E, a résumé l’argument de manière claire dans l’article source: recharger un VE coûte moins cher que faire le plein avec un biocarburant avancé, et promouvoir les biocarburants pour les voitures risque de retarder l’électrification tout en laissant la facture aux automobilistes.

La rareté peut compter autant que le prix

L’analyse ne repose pas uniquement sur le calcul actuel entre la pompe et la borne. Elle pointe aussi un problème d’approvisionnement qui pourrait s’aggraver avec le temps. Les biocarburants avancés sont limités, et la demande ne se limite pas au transport routier. L’aviation devient un concurrent majeur. Dans le cadre ReFuelEU de l’UE, les fournisseurs de carburant aérien sont exposés à des pénalités liées aux objectifs de carburant d’aviation durable, ce qui crée une forte incitation à acheter des biocarburants avancés même lorsqu’ils sont coûteux. Cette concurrence pourrait encore faire monter les prix.

Du point de vue des politiques publiques, cette rareté crée un décalage délicat. Le transport routier est un secteur où la technologie électrique à batterie est déjà commercialement disponible et de plus en plus courante. L’aviation dispose de moins d’alternatives à court terme pour réduire ses émissions de carburant à grande échelle. Si les deux secteurs se disputent le même stock limité de biocarburants avancés, les législateurs devront décider là où ces carburants apportent le plus de valeur à l’échelle du système.

L’analyse de T&E laisse entendre que l’utilisation de biocarburants avancés rares dans les voitures particulières serait une diversion coûteuse, surtout si elle ralentit la transition vers l’électrification dans un segment où les véhicules à batterie sont déjà une option éprouvée.

Ce que propose la Commission

La source note aussi que la Commission européenne a proposé d’accorder des crédits de biocarburants aux constructeurs automobiles, sans aller jusqu’à considérer les voitures thermiques capables d’utiliser des biocarburants comme totalement zéro émission, comme le souhaitent certains États membres. T&E estime que la proposition de la Commission augmenterait tout de même sensiblement les dépenses de carburant à long terme. Le groupe affirme qu’en 2050, les dépenses de carburant seraient supérieures de 60 % à celles prévues par la réglementation actuelle, soit environ 500 milliards d’euros de coûts supplémentaires.

Ces chiffres expliquent en partie pourquoi ce bras de fer devient central dans la politique européenne des transports et de l’industrie. Le débat ne porte plus seulement sur la question de savoir si les biocarburants peuvent réduire les émissions en principe. Il s’agit de déterminer s’ils sont la bonne réponse pour les voitures grand public lorsque les alternatives diffèrent désormais autant en coût d’usage et en capacité d’échelle.

Pourquoi cela compte maintenant

La pression pour préserver une marge de manœuvre pour la technologie thermique reste forte dans certaines parties de l’appareil industriel européen. Les constructeurs automobiles arbitrent entre besoins en capitaux, demande irrégulière des consommateurs et politique régionale. Les biocarburants peuvent paraître attrayants parce qu’ils promettent de la continuité. Les conducteurs gardent des véhicules familiers. Les stations-service restent pertinentes. Les fabricants protègent plus longtemps leurs gammes historiques.

Mais la continuité n’est pas synonyme de compétitivité. L’analyse mise en avant dans la source avance l’argument inverse: si les décideurs traitent des carburants coûteux et limités comme un substitut à l’électrification des voitures particulières, ils risquent d’ancrer des coûts plus élevés pour les ménages tout en affaiblissant les signaux de marché qui poussent des VE moins chers vers les concessions.

• T&E indique que la recharge d’un VE coûte en moyenne 7 € par 100 km dans l’UE, contre 13 € pour le HVO pur.
• Le groupe estime que rouler au HVO pur coûte 79 % de plus que rouler en VE.
• Les biocarburants avancés plus expérimentaux pourraient coûter 80 % à 110 % de plus que la conduite électrique à batterie.
• L’analyse soutient qu’un assouplissement des objectifs CO2 pour les voitures de l’UE reporterait des coûts sur les conducteurs et ralentirait l’électrification.

Le résultat est une ligne de fracture plus nette dans la transition européenne des transports. Les biocarburants avancés peuvent encore avoir un rôle, notamment là où l’électrification est plus difficile, mais l’argument présenté ici est que les voitures particulières ne sont pas l’endroit où il faut consacrer une offre limitée et coûteuse. Pour les conducteurs, l’écart de coût décrit dans la source suggère que la vraie question n’est pas de savoir si les biocarburants sont possibles, mais s’ils ont un sens économique par rapport au fait de brancher le véhicule.

Cet article est basé sur un reportage de CleanTechnica. Lire l’article original.