Un gran turismo italiano con acento estadounidense
El Iso Grifo pertenece a un capítulo muy específico y muy atractivo de la historia del automóvil: el exótico europeo impulsado por un motor estadounidense. No fue ni mucho menos el primer coche en probar la fórmula —el Facel Vega HK500, el Jensen Interceptor y los Mangusta y Pantera de De Tomaso hicieron algo similar—, pero pocas máquinas lo lograron con tanto estilo o tanta capacidad bruta. El Grifo era un gran turismo bajo y estilizado cuyas elegantes líneas estaban respaldadas por suficiente potencia de origen Detroit como para inquietar incluso a los deportivos más rápidos de su época.
La producción fue mínima. Solo se construyeron alrededor de 400 ejemplares a lo largo de una trayectoria que duró casi una década, y cuando esta terminó, la empresa que estaba detrás del coche cerró definitivamente. Más de 50 años después de su primera aparición, el Grifo sigue siendo un coche del que vale la pena hablar, que es la premisa de un reportaje de Jalopnik de Chloe Clougher que reunió siete datos sobre el modelo, desde sus valores modernos de seis cifras hasta cómo su V8 más grande se medía frente a los V12 de Lamborghini y Ferrari.
Turín, 1963: donde comienza la historia del Grifo
El Grifo hizo su debut público en el Salón del Automóvil de Turín de 1963, donde se descubrió una carrocería diseñada por Giugiaro. Esa presentación es el punto de partida de todo lo que vino después. Las proporciones y las superficies del coche le daban una presencia que se situaba cómodamente junto a los exóticos italianos consagrados de la época, y es en gran parte la razón por la que el modelo sigue celebrándose hoy.
Lo que hace notable la historia del diseño es la combinación que representaba. No era un coche italiano que intentara ocultar su mecánica estadounidense. Era un coche italiano que la abrazaba abiertamente, envolviendo un tren motriz musculoso en una carrocería que podía defenderse por sí sola en un stand de Turín.
La rareza estaba integrada en el Grifo
Las tasas de supervivencia y los totales de producción importan enormemente en el mercado de coleccionistas, y el Grifo puntúa alto en ambos frentes. Se completaron aproximadamente 400 coches a lo largo de una vida de producción cercana a los diez años, una cifra que sería modesta para un solo año modelo en la mayoría de los fabricantes generalistas, y mucho más para toda una década.
La escasez no fue el resultado de una estrategia deliberada de edición limitada. Fue simplemente la cantidad de coches que la operación logró construir antes de dejar de existir. Cuando terminó la producción del Grifo, también terminó el fabricante. Esa combinación de una fabricación corta y finita con la desaparición de la marca ha contribuido a cimentar el estatus del coche entre los aficionados que valoran lo inusual por encima de lo obvio.
Una actitud estadounidense ante la elección de motor
Aquí es donde el Grifo se distancia claramente de sus rivales europeos. Los compradores de Ferrari de la época sabían exactamente lo que se llevaban: un 365 GTB/4 venía con un V12 Colombo de 4,4 litros independientemente del año modelo. Los clientes del Lamborghini Miura recibían todos un V12 de 3,9 litros. Cada Aston Martin DB5 salía de fábrica con un seis en línea de 4,0 litros diseñado por Tadek Marek.
Iso adoptó el enfoque opuesto. Igual que los Corvette y Mustang de finales de los años sesenta podían pedirse con un amplio menú de V8 small-block y big-block, el Grifo dejaba que los compradores eligieran su potencia. La empresa competía contra la élite europea, pero adoptó al mismo tiempo un corazón estadounidense y una actitud estadounidense hacia la variedad de trenes motrices.
Serie I: small blocks de Chevrolet
En su forma más temprana, el Grifo se apoyaba en la potencia de los small-block de Chevrolet. El coche base de la Serie I usaba un V8 Chevy de 327 pulgadas cúbicas, con una potencia que se situaba en algún punto entre 300 y 350 caballos. Los clientes que querían más tenían también la opción de un small block Chevrolet de 350 pulgadas cúbicas, lo que daba al Grifo de entrada un abanico de prestaciones significativo según cómo se especificara.
Serie II y el Ford 351 Cleveland
La historia del motor cambió para los coches posteriores. A partir de 1972, los Grifo de la Serie II —conocidos como modelos IR-8— montaron el V8 Ford 351 Cleveland, que producía aproximadamente 330 caballos. Estos coches con motor Ford son especialmente raros: solo se vendieron 37 de ellos. Para los coleccionistas que persiguen la variante menos común, esa cifra convierte al IR-8 en una subespecie distinta dentro de una población ya de por sí diminuta.
Big blocks, Tri-Power y el paso a 454 pulgadas cúbicas
Las prestaciones más destacadas venían del big-block 427 de Chevrolet, que en su forma Grifo estaba homologado hasta 435 caballos y 460 libras-pie de par. Esa potencia se lograba con una configuración de admisión Tri-Power —un trío de carburadores de dos cuerpos alimentando el motor—, una configuración familiar para cualquiera que conozca los muscle cars estadounidenses de la época.
Algunos Grifo fueron aún más grandes, usando un motor Chevrolet de 454 pulgadas cúbicas. En otras palabras, la cúspide de la gama Grifo no solo tomaba prestada la potencia estadounidense; tomaba prestada la potencia estadounidense más agresiva disponible.
Cómo se comparaban los 435 caballos del Grifo
La fascinación por el motor más grande del Grifo no se debe solo a la cilindrada. Se debe al contexto. Frente a los Ferrari y Lamborghini V12 de especificación única de la época, un V8 estadounidense de 435 caballos representaba una filosofía de ingeniería muy diferente, una basada en un par accesible y una capacidad bruta más que en la complejidad de altas revoluciones y doble árbol de levas. El reportaje de Jalopnik plantea la comparación directamente, sopesando la potencia máxima del Grifo frente a los motores que ofrecían Lamborghini y Ferrari en aquel momento.
Ese contraste es exactamente la razón por la que el coche resuena. No intentaba vencer a lo mejor de Italia en su propio terreno. Jugaba a un juego completamente distinto y, a juicio de muchos aficionados, lo jugaba mejor que cualquier otro que intentó el mismo truco.
Cuánto vale hoy un Grifo
El mercado se ha dado cuenta. Los Grifo alcanzan ahora valoraciones superiores a los 300.000 dólares, una cifra que refleja tanto la rareza del modelo como su reputación como el matrimonio más logrado entre el diseño italiano y el músculo estadounidense. Con solo unos cientos de coches construidos y una parte sustancial de ellos supervivientes hasta la era de los coleccionistas, la demanda ha superado sistemáticamente a la oferta.
Esas valoraciones sitúan al Grifo firmemente en el escalón superior de la propiedad de un GT clásico, junto a máquinas mucho más famosas. Es un recordatorio de que unas cifras de producción bajas, más una auténtica relevancia histórica, más una gran historia, tienden a producir precios fuertes a largo plazo.
Por qué el Grifo sigue importando
El Grifo es un correctivo útil a la suposición de que los grandes exóticos italianos deben estar impulsados por motores italianos. Su atractivo venía de la combinación: las líneas de Giugiaro, una postura baja y agresiva, y un tren motriz que podía pedirse en una variedad de formas casi desconcertante. El coche se descatalogó hace décadas y su fabricante desapareció con él, y aun así la reputación del Grifo no ha hecho más que crecer.
Más de 50 años después de su debut en Turín, sigue siendo la referencia del exótico italiano con V8 estadounidense: el coche que tomó una idea conocida y la ejecutó con más estilo, más potencia y más audacia que la competencia.
Puntos clave
- El Iso Grifo debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1963 con una carrocería diseñada por Giugiaro.
- Se construyeron aproximadamente 400 coches a lo largo de una producción de casi diez años.
- Los modelos de la Serie I usaban small blocks Chevrolet 327 y 350, con una potencia de entre 300 y 350 caballos.
- Desde 1972, los coches de la Serie II IR-8 usaron un Ford 351 Cleveland de unos 330 caballos; solo se vendieron 37.
- Las opciones big-block incluían un Chevrolet 427 con hasta 435 caballos y 460 libras-pie de par mediante carburación Tri-Power, además de un motor Chevrolet de 454 pulgadas cúbicas.
- Ferrari, Lamborghini y Aston Martin ofrecían un solo motor por modelo en el mismo periodo; Iso ofrecía un menú.
- Hoy, los valores del Grifo superan los 300.000 dólares.
Este artículo se basa en un reportaje de Jalopnik. Lee el artículo original.
Originally published on jalopnik.com
