Moderne Muscle-Cars mit Turbo-Vierzylinder sind weiterhin besser als alte V6-Basismodelle

Das Basismodell war schon immer der Familienwitz

In der Muscle-Car-Kultur diente die Einstiegsversion lange als Pointe. Der V8 verleiht diesen Maschinen ihren Ruf, ihren Klang und ihr Selbstbewusstsein; alles darunter in der Modellpalette gilt meist als nachträgliche Lösung für den Mietwagenpark. Dieses Gefühl ist nicht völlig falsch, verdeckt aber auch einen interessanten Wandel des vergangenen Jahrzehnts.

Logan K. Carter von Jalopnik argumentierte kürzlich, dass der moderne turboaufgeladene Vierzylinder am unteren Ende der Muscle-Car-Hierarchie tatsächlich ein besserer Motor sei als die enttäuschenden V6-Aggregate, die Hersteller früher dort einsetzten. Die These stützt sich vor allem auf einen Retrotest von MotorWeek mit einem Chevrolet Camaro von 1993 und dem damaligen V6-Basismotor – ein Auto, dessen gemessene Leistung den modernen Vierzylinder wie eine Offenbarung wirken lässt. Traditionalisten beklagen, ein Turbo-Vierzylinder habe nicht die richtige Zylinderzahl für ein Muscle-Car. Die Stoppuhr erzählt jedoch eine andere Geschichte.

Was MotorWeek 1993 gemessen hat

Der von MotorWeek getestete Camaro war mit einem Viergang-Automatikgetriebe ausgestattet, das der Beschleunigung aus dem Stand nie entgegenkommen konnte. Selbst unter Berücksichtigung dieses Nachteils waren die Zahlen ernüchternd.

• 0 auf 60 mph in 8,8 Sekunden
• Mehr als eine halbe Sekunde langsamer als ein Nissan Altima desselben Modelljahres
• Der Testwagen des Altima profitierte von einem Schaltgetriebe
• Im Camaro übernahm eine Viergang-Automatik die Gangwechsel

Der Vergleich mit dem Altima wirkt am stärksten. Der Altima war eine gewöhnliche Familienlimousine, kein Performance-Auto, während der Camaro von 1993 ein heckgetriebener Pony-Car mit langer Leistungstradition sein sollte. Dass ein Camaro-Basismodell von einer viertürigen Familienlimousine mit Vierzylinder problemlos überholt werden konnte, erinnert daran, dass das Emblem auf der Motorhaube und der Motor darunter nicht immer dieselbe Sprache sprachen.

Warum die alten V6 so weit zurücklagen

Für die schwache Leistung der Basismotoren jener Zeit gibt es einen einfachen strukturellen Grund. Die Hersteller griffen häufig auf den allgemeinen Teilebaukasten ihrer Familienfahrzeuge zurück. Das bedeutete V6-Motoren, die für Pendelverkehr, Verbrauch und Laufruhe entwickelt worden waren, nicht für sportliche Ansprüche. In Verbindung mit einer Viergang-Automatik verschärfte sich das Problem: Weniger Übersetzungen bedeuteten größere Abstände, langsamere Rückschaltungen und einen Motor, der außerhalb seines engen Leistungsbereichs arbeiten musste.

Das Ergebnis war ein Auto, das entsprechend aussah, den Anspruch aber nicht einlösen konnte. Käufer, die Styling und Heckantrieb ohne den Preis eines V8 wollten, erhielten ein Fahrzeug, das von gewöhnlichen Limousinen übertroffen wurde – ein Kompromiss, der den Grundgedanken eines Muscle-Cars untergrub.

Der Turbo-Vierzylinder veränderte die Rechnung

Der Chevrolet Camaro wurde inzwischen erneut eingestellt. Als die letzte Generation jedoch 2016 auf den Markt kam, war der Basismotor ein turboaufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinder mit 274 PS und 295 lb-ft Drehmoment. Car and Driver ermittelte in einem Camaro 2.0T von 2016 mit Sechsgang-Handschaltung 5,4 Sekunden von 0 auf 60 mph – mehr als eine halbe Sekunde schneller als ein Nissan Altima mit V6 aus dieser Zeit.

• Motor: turboaufgeladener 2,0-Liter-Vierzylinder
• Leistung: 274 PS und 295 lb-ft Drehmoment
• Getriebe des Testwagens: manuelles Sechsganggetriebe
• Gemessene Zeit von 0 auf 60 mph: 5,4 Sekunden

Neben der reinen Beschleunigung wurde das geringere Gewicht des Vierzylindermodells für eine wirklich sportliche Fahrdynamik gelobt. Der Camaro von 1993 konnte hier immerhin noch eine gewisse Glaubwürdigkeit beanspruchen, doch das moderne Auto erreicht mit weniger Masse auf der Vorderachse schlicht mehr. Die Turboaufladung lässt den kleineren Motor seine Hubraumklasse deutlich übertreffen, während ein modernes Schalt- oder Mehrgang-Automatikgetriebe ihn im Leistungsband hält.

Der Mustang EcoBoost erzählt dieselbe Geschichte

Fords Antwort auf dieselbe Frage folgt fast exakt demselben Muster und ist im Gegensatz zum Camaro weiterhin erhältlich. Der Mustang EcoBoost nutzt einen turboaufgeladenen 2,3-Liter-Vierzylinder mit 315 PS und 350 lb-ft Drehmoment. Er wird ausschließlich mit einer Zehngang-Automatik angeboten; Car and Driver ermittelte 4,5 Sekunden von 0 auf 60 mph. Das ist deutlich schneller als jede Familienlimousine und eine volle Sekunde schneller als der angesehene Honda Accord 2.0T.

Der Kontrast zu Fords eigener Geschichte ist drastisch. Als MotorWeek 1997 ein Mustang-V6-Cabriolet mit Viergang-Automatik testete, benötigte es 10,1 Sekunden von 0 auf 60 mph – ein Wert, der heute sogar für einen kompakten Crossover träge wirken würde. Das EcoBoost-Cabriolet von 2015 bewegte sich trotz seines schon älteren Designs und einer Sechsgang-Automatik bereits in einer völlig anderen Leistungsklasse.

Zylinderzahl ist nicht gleich Leistungsfähigkeit

Der Einwand gegen Muscle-Cars mit vier Zylindern dreht sich meist um Identität statt um Leistung. Das Grollen eines V8 gehört zum kulturellen Gesamtpaket, und ein Turbo-Vierzylinder klingt einfach anders. Das ist eine legitime ästhetische Vorliebe, aber kein technisches Argument. Die Daten stützen nicht die Vorstellung, dass weniger Zylinder automatisch weniger Auto bedeuten.

Moderne Turboaufladung, Direkteinspritzung und eng abgestufte Mehrganggetriebe haben grundlegend verändert, was ein kleinvolumiger Motor leisten kann. Das Drehmoment kommt früh und bleibt über ein breites Band erhalten – genau die Eigenschaft, durch die sich ein Auto im Alltag schnell anfühlt. Das über der Vorderachse eingesparte Gewicht verbessert zugleich Lenkreaktion und Balance. Diese Vorteile zeigen sich bei jeder Kurve, nicht nur bei durchgetretenem Gaspedal.

Die Nostalgiefalle

Retrotests wie die von MotorWeek erfüllen einen nützlichen Zweck: Sie ersetzen Erinnerung durch Messwerte. Jahrzehnte der Nostalgie haben viele Enthusiasten davon überzeugt, alte Basismodelle seien ehrlich, analog und unterschätzt gewesen. Der Camaro mit 8,8 Sekunden und der Mustang mit 10,1 Sekunden deuten auf etwas anderes hin: Das untere Ende der Modellpalette war tatsächlich der Schwachpunkt, und Käufer bezahlten eher für die Optik als für die Fähigkeiten.

Heutige Basismodelle werden aus dem gegenteiligen Grund kritisiert: Sie gelten als zu hoch entwickelt, zu stark turboaufgeladen und zu weit vom V8-Muster entfernt. Doch ein Mustang mit 4,5 Sekunden oder ein Camaro mit 5,4 Sekunden wären in den 1990er-Jahren außergewöhnliche Fahrleistungen gewesen – und nicht nur für ein Einstiegsauto. Der moderne Vierzylinder ist schneller als viele V8 jener Epoche, die er angeblich bloßstellt.

Das Argument für das erschwingliche Performance-Auto

Der eigentliche Wert der Turbo-Vierzylinder-Formel liegt in ihrer Zugänglichkeit. Ein Basismodell bewahrt Styling, Heckantrieb und Fahrwerksabstimmung, die das Modell begehrenswert machen, senkt aber zugleich den Einstiegspreis und verbessert den Verbrauch. Für Fahrer, die Form und Fahrverhalten ohne die Versicherungsprämien und Kraftstoffkosten eines V8 wollen, wird dieser Kompromiss zunehmend schwer zu widerlegen.

Die ehrliche Schlussfolgerung lautet, dass das Einstiegs-Muscle-Car endlich seine eigene Werbung eingeholt hat. Es brauchte ungefähr zwei Jahrzehnte, den Wechsel von Saugmotor-V6 zu Turbo-Vierzylindern und Getriebe mit deutlich mehr Übersetzungen als die alten Viergang-Automatikgetriebe. Doch die günstige Version ist nicht länger die peinliche. Gemessen mit derselben Stoppuhr, die MotorWeek 1993 verwendete, gewinnt der moderne Turbo-Vierzylinder eindeutig – und das ist eine Veränderung, die man feiern statt beklagen sollte.

Dieser Artikel basiert auf einer Berichterstattung von Jalopnik. Originalartikel lesen.