7 Fakten über den Iso Grifo, den italienischen Exoten mit amerikanischem V8-Muskel

Ein italienischer Grand Tourer mit amerikanischem Akzent

Der Iso Grifo gehört zu einem sehr spezifischen und sehr reizvollen Kapitel der Automobilgeschichte: dem europäischen Exoten mit amerikanischem Motor. Er war keineswegs das erste Auto, das diese Formel ausprobierte – der Facel Vega HK500, der Jensen Interceptor sowie De Tomasos Mangusta und Pantera taten etwas Ähnliches –, doch nur wenige Maschinen setzten sie mit so viel Stil oder so viel roher Leistungsfähigkeit um. Der Grifo war ein tiefliegender Grand Tourer, dessen elegante Linien von genug aus Detroit stammender Kraft untermauert wurden, um selbst die schnellsten Sportwagen seiner Zeit in Bedrängnis zu bringen.

Die Produktion war winzig. Nur rund 400 Exemplare wurden über einen Zeitraum von fast einem Jahrzehnt gebaut, und als dieser Lauf endete, schloss das Unternehmen hinter dem Auto für immer seine Türen. Mehr als 50 Jahre nach seinem ersten Erscheinen ist der Grifo noch immer ein Auto, über das es sich zu sprechen lohnt – das ist die Prämisse hinter einem Jalopnik-Beitrag von Chloe Clougher, der sieben Fakten über das Modell zusammentrug, von seinen sechsstelligen modernen Werten bis dazu, wie sein größter V8 gegen die V12 von Lamborghini und Ferrari abschnitt.

Turin, 1963: Wo die Geschichte des Grifo beginnt

Der Grifo feierte sein öffentliches Debüt auf dem Turiner Autosalon 1963, wo die Hüllen von einer Karosserie fielen, die Giugiaro geformt hatte. Diese Enthüllung ist der Ausgangspunkt für alles, was folgte. Die Proportionen und Flächen des Autos verliehen ihm eine Präsenz, die sich problemlos neben den etablierten italienischen Exoten der Ära behauptete, und sie ist ein großer Teil des Grundes, warum das Modell noch heute gefeiert wird.

Was die Designgeschichte bemerkenswert macht, ist die Paarung, die sie repräsentierte. Dies war kein italienisches Auto, das versuchte, seine amerikanische Hardware zu verbergen. Es war ein italienisches Auto, das sie offen umarmte und einen muskulösen Antriebsstrang in eine Karosserie hüllte, die auf einem Messestand in Turin bestehen konnte.

Seltenheit war dem Grifo eingebaut

Überlebensraten und Produktionszahlen sind auf dem Sammlermarkt von enormer Bedeutung, und der Grifo punktet in beiden Belangen. Rund 400 Autos wurden über eine Produktionslebensdauer von fast zehn Jahren fertiggestellt – eine Zahl, die für ein einzelnes Modelljahr bei den meisten Mainstream-Herstellern bescheiden wäre, geschweige denn für ein ganzes Jahrzehnt.

Die Knappheit war nicht das Ergebnis einer bewussten Limited-Edition-Strategie. Sie war einfach die Anzahl der Autos, die der Betrieb zu bauen vermochte, bevor er aufhörte zu existieren. Als die Produktion des Grifo endete, endete auch der Hersteller. Diese Kombination aus kurzer, endlicher Bauzeit und dem Verschwinden der Marke hat dazu beigetragen, den Status des Autos unter Enthusiasten zu festigen, die das Ungewöhnliche dem Offensichtlichen vorziehen.

Eine amerikanische Haltung zur Motorwahl

Hier unterscheidet sich der Grifo deutlich von seinen europäischen Rivalen. Ferrari-Käufer der Ära wussten genau, was sie bekamen: Ein 365 GTB/4 kam unabhängig vom Modelljahr mit einem 4,4-Liter-Colombo-V12. Lamborghini-Miura-Kunden erhielten alle einen 3,9-Liter-V12. Jeder Aston Martin DB5 verließ das Werk mit einem von Tadek Marek konstruierten 4,0-Liter-Reihensechszylinder.

Iso wählte den entgegengesetzten Ansatz. So wie späte Corvettes und Mustangs der 1960er-Jahre mit einer breiten Auswahl an Small-Block- und Big-Block-V8 bestellt werden konnten, ließ der Grifo Käufer ihre Leistung wählen. Das Unternehmen konkurrierte mit der europäischen Elite, übernahm aber gleichzeitig ein amerikanisches Herz und eine amerikanische Haltung zur Vielfalt der Antriebsstränge.

Series I: Chevrolet Small Blocks

In seiner frühesten Form setzte der Grifo auf Chevrolet-Small-Block-Power. Das Basisauto der Series I verwendete einen 327-Kubikzoll-Chevy-V8, dessen Leistung irgendwo zwischen 300 und 350 PS lag. Kunden, die mehr wollten, hatten zudem die Option auf einen 350-Kubikzoll-Chevrolet-Small-Block, was dem Einstiegs-Grifo je nach Spezifikation eine beträchtliche Leistungsspanne verlieh.

Series II und der Ford 351 Cleveland

Für die späteren Autos änderte sich die Motorengeschichte. Ab 1972 wurden Series-II-Grifos – bekannt als IR-8-Modelle – mit Fords 351 Cleveland V8 ausgestattet, der rund 330 PS leistete. Diese Ford-betriebenen Autos sind besonders selten: Nur 37 von ihnen wurden jemals verkauft. Für Sammler, die die seltenste Variante suchen, macht diese Zahl den IR-8 zu einer eigenen Unterart innerhalb einer ohnehin winzigen Population.

Big Blocks, Tri-Power und der Wechsel zu 454 Kubikzoll

Die Schlagzeilenleistung kam von Chevrolets Big-Block 427, der in der Grifo-Form mit bis zu 435 PS und 460 Pfund-Fuß Drehmoment angegeben wurde. Diese Leistung wurde mit einem Tri-Power-Ansaugsystem erzielt – drei Zweifach-Vergaser, die den Motor versorgten, eine Konfiguration, die jedem vertraut ist, der amerikanische Muscle Cars dieser Zeit kennt.

Einige Grifos gingen noch größer und verwendeten einen 454-Kubikzoll-Chevrolet-Motor. Mit anderen Worten: Die Spitze der Grifo-Palette borgte sich nicht nur amerikanische Power; sie borgte sich die aggressivste verfügbare amerikanische Power.

Wie sich die 435 PS des Grifo verglichen

Die Faszination für den größten Motor des Grifo dreht sich nicht nur um den Hubraum. Es geht um den Kontext. Gegen die V12-Ferraris und -Lamborghinis der Ära mit einheitlicher Spezifikation repräsentierte ein amerikanischer V8 mit 435 PS eine ganz andere Ingenieursphilosophie – eine, die auf zugänglichem Drehmoment und roher Kapazität statt auf hochdrehender Vierventil-Komplexität aufbaute. Der Jalopnik-Beitrag stellt den Vergleich direkt her und wiegt die Spitzenleistung des Grifo gegen die damals von Lamborghini und Ferrari angebotenen Motoren ab.

Genau dieser Kontrast ist der Grund, warum das Auto Anklang findet. Es versuchte nicht, Italiens Beste in deren eigenem Spiel zu schlagen. Es spielte ein völlig anderes Spiel – und nach Einschätzung vieler Enthusiasten spielte es dieses besser als jeder andere, der denselben Trick versuchte.

Was ein Grifo heute wert ist

Der Markt hat es bemerkt. Grifos erzielen inzwischen Bewertungen von über 300.000 Dollar, eine Zahl, die sowohl die Seltenheit des Modells als auch seinen Ruf als erfolgreichste Verbindung von italienischem Design und amerikanischem Muskel widerspiegelt. Da nur wenige hundert Autos gebaut wurden und ein erheblicher Teil von ihnen bis in die Sammlerära überlebte, hat die Nachfrage das Angebot beständig übertroffen.

Diese Bewertungen platzieren den Grifo fest in der oberen Liga des klassischen GT-Besitzes, neben weit berühmteren Maschinen. Es ist eine Erinnerung daran, dass niedrige Produktionszahlen plus echte historische Bedeutung plus eine großartige Geschichte langfristig tendenziell starke Preise erzeugen.

Warum der Grifo noch immer zählt

Der Grifo ist eine nützliche Korrektur der Annahme, dass großartige italienische Exoten von italienischen Motoren angetrieben werden müssen. Sein Reiz kam aus der Kombination: Giugiaro-Linien, eine tiefe, aggressive Haltung und ein Antriebsstrang, der in einer fast verwirrenden Vielfalt von Formen bestellt werden konnte. Das Auto wurde vor Jahrzehnten eingestellt, und sein Hersteller verschwand mit ihm, doch der Ruf des Grifo ist nur gewachsen.

Mehr als 50 Jahre nach seinem Turiner Debüt bleibt er der Maßstab für den italienischen Exoten mit amerikanischem V8 – das Auto, das eine vertraute Idee aufgriff und sie mit mehr Stil, mehr Leistung und mehr Kühnheit umsetzte als die Konkurrenz.

Die wichtigsten Erkenntnisse

• Der Iso Grifo debütierte auf dem Turiner Autosalon 1963 mit einer von Giugiaro entworfenen Karosserie.
• Rund 400 Autos wurden über einen Produktionslauf von fast zehn Jahren gebaut.
• Series-I-Modelle verwendeten Chevrolet-327- und -350-Small-Blocks mit 300 bis 350 PS.
• Ab 1972 nutzten Series-II-IR-8-Autos einen Ford 351 Cleveland mit rund 330 PS; nur 37 wurden verkauft.
• Zu den Big-Block-Optionen gehörten ein Chevrolet 427 mit bis zu 435 PS und 460 Pfund-Fuß Drehmoment über Tri-Power-Vergaser sowie ein 454-Kubikzoll-Chevrolet-Motor.
• Ferrari, Lamborghini und Aston Martin boten im selben Zeitraum einen Motor pro Modell an; Iso bot ein Menü.
• Heute übersteigen die Grifo-Werte 300.000 Dollar.

Dieser Artikel basiert auf einer Reportage von Jalopnik. Lesen Sie den Originalartikel.