Senator Ed Markey setzt selbstfahrende Unternehmen wegen der Menschen unter Druck, die in Grenzfällen noch am Steuer mitentscheiden

Die Automatisierungserzählung hängt weiterhin von Menschen ab

Der Senator aus Massachusetts, Ed Markey, hat die Kontrolle über Unternehmen für autonome Fahrzeuge verschärft, indem er sich auf einen Teil der Branche konzentriert, der im öffentlich sichtbaren Marketing oft kaum vorkommt: die menschlichen Mitarbeiter, die Fahrzeuge helfen, wenn die Software verwirrt ist oder feststeckt. Laut Fast Company schickte Markeys Büro im Februar detaillierte Fragen an sieben Unternehmen, darunter Waymo, Tesla, Zoox, Aurora, Motional, Nuro und May Mobility.

Die Untersuchung ergab, dass keines der sieben Unternehmen offenlegen wollte, wie oft seine Fahrzeuge menschliche Hilfe benötigen, um aus schwierigen Situationen herauszukommen. Diese Weigerung ist bedeutsam, weil sie eine grundlegende öffentliche Frage unbeantwortet lässt. Wenn ein Fahrzeug regelmäßig Fernunterstützung oder Eingriffe benötigt, verschwimmt die praktische Grenze zwischen „autonom“ und „von verdeckter Arbeit unterstützt“.

Markeys Büro stellte außerdem große Unterschiede bei den Kommunikationsverzögerungen zwischen den Fahrzeugen und den unterstützenden Mitarbeitern fest. In sicherheitskritischen Systemen ist Latenz kein technisches Detail am Rand. Sie kann darüber entscheiden, ob eine Fernanweisung rechtzeitig ankommt, um überhaupt etwas zu bewirken.

Fernunterstützung ist kein fernes Fahren, aber sie bleibt ein Sicherheitsproblem

Unternehmen in diesem Bereich argumentieren im Allgemeinen, dass ihre Remote-Teams die Fahrzeuge nicht direkt fahren. Stattdessen, so sagen sie, geben diese Mitarbeiter Ratschläge oder Kontextinformationen, während die Bordsoftware die Kontrolle behält und Vorschläge ablehnen kann. Diese Unterscheidung mag rechtlich und technisch wichtig sein, beseitigt aber nicht die politischen Fragen, die die Untersuchung aufwirft.

Menschliche Fernunterstützung bringt weiterhin operative Abhängigkeiten mit sich: Qualität des Personals, Schulung, Ermüdung, Konnektivität und Eskalationsverfahren. Wenn ein Robotaxi oder Lieferfahrzeug unerwartet stoppt, können Geschwindigkeit und Kompetenz der menschlichen Unterstützung den Verkehrsfluss, die Notfallreaktion und die öffentliche Sicherheit beeinflussen.

Fast Company weist darauf hin, dass kommunale Verantwortliche bereits Bedenken wegen ungeplanter Stopps geäußert haben und wie diese Straßen und Notfallabläufe stören. Solche Vorfälle können nicht nur Eingriffe von Unternehmensmitarbeitern, sondern auch von lokalen Einsatzkräften erfordern. In diesem Zusammenhang werden Fernunterstützungssysteme Teil der Interaktion mit öffentlicher Infrastruktur und nicht nur interner Unternehmensprozesse.

Auch die geografische Verteilung der Arbeit ist wichtig

Die Untersuchung ergab, dass Waymo das einzige der befragten Unternehmen ist, das auf Mitarbeiter außerhalb der Vereinigten Staaten angewiesen ist, um sein Fahrsystem zu unterstützen, und das einzige, das einen großen Teil von Beschäftigten in dieser Rolle ohne US-Führerschein einsetzt. Diese Details schärfen die Fragen nach Standards. Wenn Unternehmen Fernunterstützung unterschiedlich einsetzen, mit unterschiedlichen Arbeitskräften, Schulungsannahmen und Reaktionszeiten, dann entwickelt sich die Branche möglicherweise ohne ein einheitliches Mindestniveau dafür, wie sichere Unterstützungsabläufe aussehen sollten.

Genau diese Inkonsistenz macht Markeys Untersuchung zu mehr als nur einem engen politischen Manöver. Sie weist auf eine Lücke in der Governance hin. Die öffentliche Debatte über autonome Fahrzeuge kreist oft um Sensoren, Software und darum, ob ein Mensch hinter dem Lenkrad sitzt. Weniger Aufmerksamkeit erhalten die unsichtbaren Operationszentren, die den Systemen helfen, mit Mehrdeutigkeit umzugehen.

Die weiterreichende Folge ist für die Branche unbequem, für Regulierer und Öffentlichkeit aber nützlich. Fahrerlost-Systeme ersetzen menschliches Urteilsvermögen nicht einfach; in vielen Fällen verteilen sie es um. Ein Teil dieses Urteilsvermögens ist weiterhin vorhanden, nur weiter entfernt, vermittelt über Netzwerke, Verfahren und Arbeitskräfte, die leicht übersehen werden.

Markeys Untersuchung beweist nicht, dass autonome Fahrzeuge nicht funktionieren können. Sie zeigt vielmehr, dass das aktuelle Bild hybrider ist, als viele Erzählungen suggerieren. Wenn die Branche öffentliches Vertrauen gewinnen will, muss sie womöglich irgendwann offener darüber sprechen, wo die Menschen noch sind, was sie tun und wie oft die Software sie noch braucht.

Dieser Artikel basiert auf Berichten von Fast Company. Den Originalartikel lesen.