Ein Streit über Emissionsregeln wird zu einem Streit über Energieabhängigkeit
Ein durchgesickertes Positionspapier der europäischen Autolobby ACEA verschärft die Debatte über die Zukunft der EU-Fahrzeugemissionsziele. Laut einer Analyse von Transport & Environment könnten ACEAs jüngste Forderungen nach schwächeren Klimaregeln zu zusätzlichen Ölimporten im Wert von 74 Milliarden Euro führen und zugleich die Einführung erschwinglicherer Elektrofahrzeuge in ganz Europa verlangsamen.
Die Auseinandersetzung kommt zu einem sensiblen Zeitpunkt. Die Kraftstoffpreise bleiben politisch schmerzhaft, Europa denkt weiterhin strategisch über seine Abhängigkeit von importierter Energie nach, und die Autoindustrie versucht, industrielle Wettbewerbsfähigkeit mit dem Übergang zur Elektrifizierung in Einklang zu bringen. Vor diesem Hintergrund ist jede Änderung der CO2-Regeln für Fahrzeuge längst kein bloßes Regulierungsdetail mehr. Sie ist Teil eines viel größeren Konflikts über Energiesicherheit, Industriestrategie und Verbraucherkosten.
Das durchgesickerte Dokument wurde Berichten zufolge im März von der ACEA an Umweltminister verschickt. T&E sagt, der Vorschlag würde die aktuelle Richtung der EU-Politik deutlich abschwächen, indem er den Herstellern mehr Spielraum für den längeren Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gibt und Plug-in-Hybriden eine größere Rolle sichert.
Der Kernvorschlag würde den Druck auf die Hersteller verringern
Eine der wichtigsten im Ausgangsmaterial beschriebenen Änderungen ist ein Vorschlag, die EU-CO2-Ziele der Hersteller für 2030 über fünf Jahre statt über drei zu mitteln. T&E bezeichnet dies als eine erhebliche Abschwächung im Vergleich zum Vorschlag der Europäischen Kommission. Das Papier fordert zudem die Abschaffung eines neuen Utility-Faktors, der die Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen genauer erfassen soll.
Das sind technische politische Hebel, doch ihre Wirkung könnte erheblich sein. T&E argumentiert, dass die Annahme von ACEAs Forderungen es den Herstellern erlauben würde, weit weniger batterieelektrische Fahrzeuge und deutlich mehr Verbrenner zu verkaufen als im derzeitigen Rahmen. Seine Analyse sagt, dass der Marktanteil batterieelektrischer Fahrzeuge für den Rest des Jahrzehnts bei etwa 21 Prozent stagnieren könnte, statt wie nach geltendem Recht bis 2030 auf 57 Prozent zu steigen.
Wenn dieses Szenario eintritt, geht es in dem politischen Streit nicht nur um den Zeitpunkt der Einhaltung. Es geht darum, ob die EU weiterhin genug Druck ausübt, um eine spürbare Verschiebung im Mix der auf dem Markt verkauften Fahrzeuge zu erzwingen. Ein Fünfjahresfenster zur Mittelung würde den Autoherstellern mehr Raum geben, den Übergang zu verzögern, zu glätten oder aufzuschieben.
