সেন. এড মার্কি ‘ড্রাইভারলেস’ যানবাহনের পেছনে থাকা মানুষদের নিয়ে চাপ বাড়াচ্ছেন

অটোমেশনের গল্পটি এখনও মানুষনির্ভর

ম্যাসাচুসেটসের সেনেটর এড মার্কি স্বয়ংক্রিয়-যানবাহন কোম্পানিগুলোর ওপর আবারও নজরদারি বাড়িয়েছেন, শিল্পের এমন এক অংশের ওপর দৃষ্টি দিয়ে যা প্রায়ই জনমুখী বিপণনের বাইরে থাকে: সেই মানব কর্মীরা, যারা সফটওয়্যার বিভ্রান্ত হলে বা আটকে গেলে যানবাহনকে সাহায্য করেন। Fast Company অনুযায়ী, মার্কির দপ্তর ফেব্রুয়ারিতে সাতটি কোম্পানিকে বিস্তারিত প্রশ্ন পাঠায়, যার মধ্যে Waymo, Tesla, Zoox, Aurora, Motional, Nuro এবং May Mobility ছিল।

তদন্তে দেখা গেছে, সাতটি কোম্পানির কেউই জানাতে রাজি হয়নি যে কঠিন পরিস্থিতি থেকে বের হতে তাদের যানবাহনকে কত ঘন ঘন মানব সাহায্য দরকার হয়। এই অস্বীকৃতি গুরুত্বপূর্ণ, কারণ এটি একটি মৌলিক জনস্বার্থ-সম্পর্কিত প্রশ্নকে অনুত্তরিত রাখে। যদি কোনো যানবাহনকে নিয়মিত দূরবর্তী নির্দেশনা বা হস্তক্ষেপের প্রয়োজন হয়, তাহলে ‘স্বয়ংক্রিয়’ এবং ‘গোপন শ্রমের সহায়তায় চালিত’—এই দুটির মধ্যে ব্যবহারিক সীমা আরও অস্পষ্ট হয়ে যায়।

মার্কির দপ্তর আরও পেয়েছে যে যানবাহন ও তাদের সহায়তাকারী কর্মীদের মধ্যে যোগাযোগ বিলম্বের সময়ে বড় পার্থক্য রয়েছে। নিরাপত্তা-সংবেদনশীল সিস্টেমে latency কেবল একটি প্রযুক্তিগত টীকা নয়। এটি নির্ধারণ করতে পারে, কোনো দূরবর্তী নির্দেশ সময়মতো পৌঁছে আদৌ প্রভাব ফেলতে পারবে কি না।

দূরবর্তী সহায়তা মানে দূরবর্তী চালনা নয়, তবে এটি এখনও একটি নিরাপত্তা-সংক্রান্ত বিষয়

এই খাতের কোম্পানিগুলো সাধারণত বলে যে তাদের দূরবর্তী দল যানবাহন সরাসরি চালায় না। বরং তারা দাবি করে, সেই কর্মীরা পরামর্শ বা প্রাসঙ্গিক তথ্য দেন, আর গাড়ির অনবোর্ড সফটওয়্যারই নিয়ন্ত্রণে থাকে এবং পরামর্শ প্রত্যাখ্যান করতে পারে। এই পার্থক্য আইনগত ও প্রযুক্তিগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে, কিন্তু তদন্ত যে নীতিগত প্রশ্ন তুলেছে, তা এতে মিটে যায় না।

মানব দূরবর্তী সহায়তা এখনও কার্যগত নির্ভরতা তৈরি করে: কর্মী-মান, প্রশিক্ষণ, ক্লান্তি, সংযোগ এবং escalation প্রক্রিয়া। কোনো robotaxi বা ডেলিভারি যান হঠাৎ থেমে গেলে, মানব সহায়তা স্তরের গতি ও দক্ষতা যান চলাচল, জরুরি সাড়া এবং জননিরাপত্তাকে প্রভাবিত করতে পারে।

Fast Company জানায়, শহর কর্মকর্তারা ইতিমধ্যেই অনিয়োজিত থামা এবং তা রাস্তাঘাট ও জরুরি কার্যক্রমে কীভাবে ব্যাঘাত ঘটায়, সে বিষয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন। এমন ঘটনার ফলে শুধু কোম্পানির কর্মী নয়, স্থানীয় responders-দেরও সম্পৃক্ত হতে হয়। সে প্রেক্ষাপটে দূরবর্তী-সহায়তা ব্যবস্থা শুধু অভ্যন্তরীণ কোম্পানি প্রক্রিয়া নয়, বরং জনপরিকাঠামোর সঙ্গে মিথস্ক্রিয়ার অংশ হয়ে ওঠে।

শ্রমের ভূগোলও গুরুত্বপূর্ণ

তদন্তে দেখা গেছে, জরিপকৃত কোম্পানিগুলোর মধ্যে Waymo-ই একমাত্র প্রতিষ্ঠান যা তার driving system-কে সাহায্য করার জন্য যুক্তরাষ্ট্রের বাইরে থাকা কর্মীদের ওপর নির্ভর করে, এবং এই ভূমিকায় যুক্তরাষ্ট্রের driver’s license নেই এমন বিপুল সংখ্যক কর্মী নিয়োগ করে। এসব তথ্য মানদণ্ড নিয়ে প্রশ্ন আরও তীক্ষ্ণ করে। যদি কোম্পানিগুলো ভিন্ন ভিন্নভাবে, ভিন্ন শ্রমশক্তি, প্রশিক্ষণধারণা এবং সাড়া দেওয়ার সময় নিয়ে দূরবর্তী সহায়তা ব্যবহার করে, তবে শিল্পটি সম্ভবত নিরাপদ সহায়তা পরিচালনার জন্য একটি অভিন্ন ভিত্তি ছাড়াই বিকশিত হচ্ছে।

এই অসামঞ্জস্যই মার্কির অনুসন্ধানকে কেবল সীমিত রাজনৈতিক উদ্যোগের চেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ করে তোলে। এটি একটি governance gap-এর দিকে ইঙ্গিত করে। স্বয়ংক্রিয় যানবাহন নিয়ে জনআলোচনা প্রায়ই সেন্সর, সফটওয়্যার এবং স্টিয়ারিংয়ের পেছনে কেউ বসে আছে কি না, তার ওপর কেন্দ্রীভূত থাকে। কম মনোযোগ যায় সেই অদৃশ্য অপারেশন সেন্টারগুলোর দিকে, যা সিস্টেমকে অনিশ্চয়তা থেকে বেরিয়ে আসতে সাহায্য করে।

শিল্পের জন্য এর বিস্তৃত তাৎপর্য অস্বস্তিকর, তবে নিয়ন্ত্রক ও জনসাধারণের জন্য উপকারী। ড্রাইভারলেস সিস্টেম কেবল মানব-বিবেচনাকে প্রতিস্থাপন করছে না; অনেক ক্ষেত্রে তা পুনর্বণ্টন করছে। সেই বিবেচনার কিছু অংশ এখনও আছে, শুধু তা আরও দূরে, নেটওয়ার্ক, প্রক্রিয়া এবং এমন কর্মীদের মাধ্যমে মধ্যস্থত হচ্ছে যাদের সহজেই উপেক্ষা করা যায়।

মার্কির তদন্ত দেখায় না যে স্বয়ংক্রিয় যানবাহন কাজ করতে পারে না। এটি দেখায় যে বর্তমান চিত্র অনেক বর্ণনার চেয়ে বেশি সংকর। শিল্প যদি জনবিশ্বাস চায়, তবে শেষ পর্যন্ত তাকে আরও স্পষ্টভাবে বলতে হতে পারে যে মানুষগুলো এখন কোথায় আছে, তারা কী করে, এবং সফটওয়্যারকে তাদের কত ঘন ঘন দরকার হয়।

এই নিবন্ধটি Fast Company-এর প্রতিবেদনের ওপর ভিত্তি করে। মূল নিবন্ধ পড়ুন.