كاميرات السرعة في السويد أدارت ذات مرة يانصيباً كافأ السائقين البطيئين

عندما دفعت السويد للسائقين مقابل الإبطاء

يعرف كل سائق هذه الطقوس: حدّ سرعة معلن، وشعور ملحّ بأن الجميع يتجاهله، وتهديد بعيد بغرامة. جرّبت السويد شيئاً مختلفاً. في عام 2010، قلبت تجربة في ستوكهولم اقتصاديات إنفاذ قوانين المرور، وحوّلت كاميرات السرعة العادية إلى محرّك يانصيب نقدي يكافئ الناس على البقاء تحت الحد بدلاً من معاقبتهم على تجاوزه.

كان المشروع تعاوناً بين الجمعية الوطنية السويدية للسلامة على الطرق وفولكس فاجن. أُدخل السائقون الذين التُقطت لهم صور وهم يلتزمون بحد السرعة تلقائياً في سحب على جائزة، وخرج عدد قليل منهم بمال حقيقي. كانت الصياغة مرحة عن قصد، لكن السؤال الجوهري كان جاداً: هل يمكن جعل السلوك الجيد أكثر جاذبية من السلوك السيئ، بدلاً من مجرد جعله أكثر تكلفة؟

من أين جاءت الفكرة

لم تنشأ الفكرة داخل قسم تسويق سويدي. أجرت فولكس فاجن مسابقة في عام 2010 دعت الناس إلى تقديم أفكار لجعل السرعات الآمنة أكثر متعة، مما جعلها تستعين بحشد من الأفكار لحملتها الخاصة فعلياً. جاءت المشاركة الفائزة من الأمريكي كيفن ريتشاردسون، الذي كان حينها منتجاً في نيكلوديون، والذي اقترح تغريم المتجاوزين للسرعة وإعادة توجيه ذلك المال إلى السائقين الذين التزموا بالسلوك الصحيح. كانت حلقة مغلقة — العقوبة التي تدفعها مجموعة تصبح الجائزة التي تحصل عليها مجموعة أخرى، مع عمل الكاميرا كحكم.

المنطق السياسي سهل المتابعة. يعتمد الإنفاذ القائم على العقاب على الإمساك بعدد كافٍ من الناس لجعل التهديد ذا مصداقية، ويميل إلى توليد الاستياء تجاه الكاميرات نفسها. أما النظام القائم على المكافأة فيجعل الكاميرا شيئاً آخر تماماً: ليست فخاً يتربص لينقضّ، بل آلة تعمل لصالح السائق. وبدلاً من مطالبة الناس بالخوف من العدسة، طلبت التجربة منهم أن يأملوا وجودها.

كيف عمل اليانصيب

كانت الآلية بسيطة بشكل منعش. راقبت الكاميرات تدفق حركة المرور. وأُدرجت أي مركبة سُجّلت عند حد السرعة المعلن أو دونه في السحب. ووُصفت أموال الجوائز بأنها ممولة من الغرامات التي دفعها المتجاوزون للسرعة الذين حصلوا على مخالفات، رغم أن فولكس فاجن السويد دعمت الجهد — وهو تفصيل يستحق الملاحظة، لأنه يعني أن مجموعة المدفوعات لم تكن إعادة توزيع مغلقة بحتة للغرامات المحصّلة من الطريق نفسه.

نطاق الاختبار

• تمت مراقبة 25,000 سائق خلال التجربة.
• استمرت التجربة ثلاثة أيام فقط.
• حصل خمسة سائقين على جوائز نقدية إجمالاً.
• الفائز بالجائزة الكبرى، بنغت هولمستروم، حصل على 20,000 كرونة سويدية — أي نحو 3,190 دولاراً بقيمة اليوم بعد تعديلها وفق التضخم.
• وحصل أربعة سائقين آخرين على 10,000 كرونة لكل منهم، أي نحو 1,594 دولاراً بقيمة اليوم.

مقابل ثلاثة أيام من القيادة العادية تماماً، هذه عوائد غير معتادة. كما أن العدد الضئيل من الفائزين مقارنة بحجم المجموعة المراقَبة يلمّح إلى نية التصميم الحقيقية. لم يكن هذا أبداً مخطط دفع واسعاً؛ بل كان تجربة دفع لطيف ملفوفة في حملة تسويقية، بهيكل جوائز مُعاير ليجذب الانتباه بقدر ما يغيّر العادات خلف المقود.

هل أبطأ فعلاً أي شخص؟

جاءت أكثر نتيجة ملموسة من منطقة مدرسية شملتها التجربة. انخفضت متوسطات سرعات المركبات هناك من 32 كم/س — نحو 20 ميلاً في الساعة — قبل فترة الثلاثة أيام إلى 25 كم/س، أي نحو 16 ميلاً في الساعة، أثناء تشغيلها. وهذا انخفاض بمقدار سبعة كيلومترات في الساعة في موقع تكون فيه سلامة المشاة الأكثر أهمية، وقد تحقق دون تحرير مخالفة إضافية واحدة.

لكن التحفظات لا مفر منها. ثلاثة أيام نافذة قصيرة جداً، والجِدّة وحدها يمكن أن تنتج تباطؤاً مؤقتاً. فالسائقون الذين يعرفون أنهم مراقَبون، ويعرفون أن جائزة مرتبطة بذلك، لا يتصرفون كسائقين في رحلة صباحية عادية يوم ثلاثاء. تُظهر التجربة أن الحوافز يمكنها تحريك عدّاد السرعة في اللحظة. لكنها تقول أقل بكثير عن ما إذا كان الأثر سيبقى شهراً أو سنة أو مع الملل التدريجي الذي يتبع أي نظام جديد.

انتهى البرنامج، ثم بدأت الشائعة

لم يصبح يانصيب ستوكهولم دائماً أبداً. نُفّذت نسخة ثانية في عام 2011 في خمس مدن سويدية مختلفة، وبعد ذلك تم تجاهل الفكرة بهدوء. ولا يوجد اليوم أي جائزة كبرى جارية للسائقين البطيئين على الطرق السويدية.

لكن ذلك لم يمنع القصة من الظهور مجدداً. حوالي عام 2021، انتشرت منشورات على وسائل التواصل الاجتماعي تزعم أن يانصيب كاميرات السرعة لا يزال قائماً ويعمل في مكان ما في السويد. لم يكن كذلك. لقد عاشت الأسطورة أطول من البرنامج بنحو عقد من الزمن، وهذا يقول شيئاً عن مدى بقاء الفكرة جذابة — فاليانصيب الذي يدفع لك مقابل السلوك الجيد هو نوع من الأفكار التي يريد الناس أن يصدقوا أنها حقيقية.

مقايضة المراقبة

السبب في أن بعض المراقبين مرتاحون لأن التجربة بقيت حاشية لا علاقة له كثيراً بالسلامة المرورية، بل بكل ما يتطلبه تشغيلها. فمكافأة القيادة الحذرة على نطاق واسع تتطلب نفس الآليات التي تتطلبها معاقبة القيادة المتهورة: مراقبة مستمرة وآلية لمكان كل مركبة وسرعة تحركها. والكاميرا التي تمنح الجوائز تظل كاميرا تراقب الجميع، طوال الوقت.

هذا التوتر ليس حكراً على السويد. فقد توسّع الإنفاذ الآلي في أوروبا وخارجها، ويتبعه النقاش نفسه في كل مكان: كم من المراقبة مقبول مقابل شوارع أكثر أماناً؟ لم تحسم التجربة السويدية ذلك السؤال. بل إنها، إن فعلت شيئاً، فقد زادته حدة بإظهار أن المراقبة يمكن أن تكون ممتعة، وتبدو طوعية، ومع ذلك شاملة. فنظام يراقب كل سائق من أجل مكافأة حفنة منهم ليس أقل تدخلاً بشكل واضح من نظام يراقب كل سائق من أجل تغريم حفنة منهم.

مشكلة قديمة في غلاف جديد

قاد الناس بسرعة مفرطة منذ وجود حدود سرعة يمكن خرقها — وهو سلوك يعود إلى الأيام الأولى للسيارات وأول سائق سُجن بسبب السرعة في عام 1904. وبعد أكثر من قرن، لا تزال مجموعة الأدوات تهيمن عليها العصي: الغرامات، ونقاط الجزاء، وسحب الرخص، ورسوم التأمين الإضافية. وأفضل قراءة للتجربة السويدية هي أنها إثبات مفهوم للجزرة، وتذكير بأن الامتثال ليس مجرد مسألة ردع.

وهناك أيضاً درس أهدأ عن مصدر الأفكار الجيدة. لم تسلّم فولكس فاجن المفهوم إلى وكالة إعلانات وتطلب شعاراً. بل فتحت مسابقة، وجاءت المشاركة الفائزة من منتج تلفزيوني لا مصلحة خاصة له في سياسة الطرق السويدية. إن الاستعانة بحشد من الأفكار لحملة سلامة خطوة غريبة من شركة سيارات، لكنها أنتجت آلية بسيطة بما يكفي لشرحها في جملة واحدة، وملفتة بما يكفي ليظل الحديث عنها بعد أكثر من عقد.

في النهاية، نجح اليانصيب في بالضبط ما سعى إلى إثباته: يمكن لكاميرا السرعة أن تكون شيئاً غير مصدر رهبة. أما ما إذا كان ذلك كافياً لتبرير مراقبة دائمة وشاملة عند كل تقاطع فهو سؤال مختلف — سؤال تركته ثلاثة أيام في ستوكهولم دون إجابة عن قصد.

هذا المقال مبني على تقرير من جالوبنيك. اقرأ المقال الأصلي.