تبحث صناعة البطاريات عن مخرج من فائض توقعات السيارات الكهربائية
تُعاد توجيه مصانع البطاريات التي بُنيت لخدمة موجة من الطلب على السيارات الكهربائية نحو أسواق جديدة بعد أن لم تتحقق توقعات المبيعات في الإطار الزمني المتوقع. وتفيد Automotive News بأن شركات من بينها Ford وLG Energy Solution تعيد توظيف مصانع بطاريات في ميشيغان لاستخدامها في أنظمة تخزين الطاقة، وهي خطوة تهدف إلى إنقاذ مليارات الدولارات التي استُثمرت خلال فترة كانت الصناعة تتوقع فيها نموًا أقوى بكثير للسيارات الكهربائية.
يعكس هذا التحول تغيرًا حادًا في افتراضات السوق. لعدة سنوات، بنى المصنعون والمورّدون والمستثمرون خططهم على فكرة أن تبني السيارات الكهربائية سيرتفع بسرعة كافية لامتصاص قدرات بطارية جديدة هائلة. وقد دفعت هذه التوقعات إلى إعلانات المصانع والإنفاق الرأسمالي وقرارات اختيار المواقع في أنحاء أميركا الشمالية. لكن عندما جاء الطلب الفعلي أقل من تلك التقديرات، وجدت بعض أكبر منشآت الصناعة نفسها غير متوافقة مع السوق الذي أُنشئت لخدمته.
الاستراتيجية الجديدة ليست التخلي عن إنتاج البطاريات، بل تحويل هذا الإنتاج إلى تطبيقات ما تزال بحاجة إلى كميات كبيرة من الطاقة المخزنة. ويُعد تخزين الطاقة الثابت المثال الأوضح. فبدلًا من تزويد سيارات الركاب بخلايا البطارية، يمكن تكييف المصانع لدعم الأنظمة المستخدمة على الشبكة الكهربائية. وبضربة واحدة، تتحول القدرة التصنيعية الزائدة الموجهة للسيارات الكهربائية إلى بنية تحتية لإدارة الطاقة بدلًا من النقل.
ميشيغان تصبح ساحة اختبار لهذا التحول
تشير Automotive News تحديدًا إلى أن Ford وLG Energy Solution تعيدان توظيف مصانع بطاريات في ميشيغان لصالح أنظمة تخزين الطاقة. ويكتسب ذلك أهمية لسببين. أولًا، يبيّن أن التحول لا يقتصر على الشركات الناشئة أو اللاعبين الأصغر، بل يصل إلى قلب سلسلة توريد السيارات الراسخة. ثانيًا، يوحي بأن الصناعة ترى في تخزين الشبكة حجمًا كافيًا يبرر إعادة العمل على أصول تصنيع رئيسية بدلًا من تجميدها.
كما يسلط المقال الضوء على مثال آخر في ميشيغان: Our Next Energy، أو ONE، في مصنعها ONE Circle Gigafactory في بيلفيل. ويُوصف الرئيس التنفيذي للشركة، Mujeeb Ijaz، في منشأة انتقلت فيها الشركة من السيارات الكهربائية إلى الشبكة، وهي تنظر الآن أيضًا في تطبيقات عسكرية فريدة لبطارياتها. وهذه مرحلة لافتة للغاية، إذ توحي بأن مصنعي البطاريات لا يحاولون مجرد النجاة من تباطؤ سوق السيارات الكهربائية عبر التحول إلى نشاط بديل واحد، بل يوسعون أسواقهم المستهدفة على نحو أشمل.
يختلف تخزين الشبكة والاستخدامات العسكرية كثيرًا كقطاعات نهائية، لكن كليهما يوفّر شيئًا يحتاجه قطاع البطاريات الآن بشكل عاجل: قنوات طلب بديلة. وبالنسبة إلى الشركات التي راهنت بقوة على منحنيات نمو السيارات الكهربائية، أصبح التنويع أقل من كونه استراتيجية بعيدة المدى وأكثر من كونه ضرورة مالية فورية.
أصبح إنقاذ رأس المال الهدف المركزي
لغة العنوان في Automotive News صريحة. مصانع البطاريات تحاول إنقاذ مليارات الاستثمارات. وهذه الصياغة مهمة لأنها تلتقط حجم المشكلة. فالأمر ليس مجرد تعديلات طفيفة في خطوط الإنتاج أو تغييرات روتينية في المنتجات، بل محاولات لإنقاذ التزامات صناعية ضخمة جدًا بُنيت على سردية سوقية ضعفت.
عندما يُعاد توظيف مصنع بُني لفئة واحدة من الطلب على البطاريات لفئة أخرى، يكون الهدف جزئيًا استراتيجيًا، لكنه أيضًا اقتصادي بوضوح. فالتكاليف الغارقة موجودة بالفعل. المباني شُيّدت، والمعدات نُصبت، والعمال جرى توظيفهم أو التخطيط لتوظيفهم. ويقدّم إعادة التوظيف طريقة لاستعادة قيمة من أصول قد تبقى غير مستغلة لولا ذلك بينما تنتظر الشركات أن يلحق طلب السيارات الكهربائية بالتوقعات.
وهذا أيضًا مؤشر على نضج تصنيع البطاريات. فقد تكون القاعدة التقنية معقدة، لكن التحدي التجاري يشبه بشكل متزايد ما تواجهه الصناعات الثقيلة الأخرى: على الطاقة الإنتاجية أن تجد سوقًا. وإذا أخفق سوق متوقع، فعلى المنتجين أن يتكيفوا بسرعة كافية لمواءمة المصانع والمنتجات والعملاء قبل أن تنهار معادلة التمويل.
هذا التحول يقول الكثير عن أنظمة الطاقة كما يقول عن السيارات الكهربائية
قد يكون من السهل قراءة قصة إعادة التوظيف في ميشيغان بوصفها مجرد خيبة أمل تخص السيارات الكهربائية. وهذا صحيح إلى حد ما، لأن المقال يذكر صراحة أن الطلب لم يحقق التوقعات. لكن الاستجابة الناشئة تقول أيضًا شيئًا أوسع عن الأماكن التي لا يزال الطلب فيها قويًا على البطاريات. فأنظمة تخزين الطاقة للشبكة ليست فكرة ثانوية في هذا السياق، بل هي الوجهة العملية للطاقة التصنيعية التي كانت موجهة إلى مكان آخر.
وهذا يعني أن قطاع البطاريات يتشكل بشكل متزايد بفعل صناعات متعددة في الوقت نفسه. فالنقل لا يزال في المركز، لكن أنظمة الطاقة والتطبيقات المتخصصة أصبحت أكثر أهمية في تحديد أين يمكن للاستثمار أن يحقق عائدًا. وتشير خطوة Ford وLG Energy Solution، إلى جانب تركيز ONE على الشبكة والاستخدامات العسكرية، إلى سوق بطاريات قد يكون أقل هيمنة بواسطة سيارات الركاب الكهربائية مما توقعه كثير من المخططين قبل بضع سنوات.
وهناك أيضًا بُعد زمني هنا. فمصانع البطاريات تحتاج إلى سنوات للتخطيط والبناء، بينما يمكن لمزاج السوق أن يتغير أسرع بكثير. وموجة إعادة التوظيف الحالية هي، جزئيًا، نتيجة لهذا التفاوت. فقد التزمت الشركات رأس المال على أساس مجموعة من الافتراضات، وهي تعمل الآن في بيئة مختلفة. وأسرع إصلاح متاح هو نقل الطاقة الإنتاجية إلى استخدامات مجاورة بدلًا من انتظار التوقع الأصلي إلى أجل غير مسمى.
يتشكل نشاط بطاريات أكثر مرونة
تشير أمثلة ميشيغان إلى أن المرحلة التالية من صناعة البطاريات قد تتحدد أقل بالتخصص في سوق واحد وأكثر بالمرونة. فالمصانع القادرة على الانتقال بين النقل والتخزين الثابت والتطبيقات الأخرى ستكون في وضع أفضل عندما يبرد أحد القطاعات ويقوى آخر. وهذا لا يمحو تكلفة سوء تقدير توقيت طفرة السيارات الكهربائية، لكنه يوفّر مسارًا للمضي قدمًا أمام المصنعين الذين يصرون على إبقاء أصولهم منتجة.
والدلالة الأوسع هي أن اقتصاد البطاريات لا يختفي، بل يعاد التوازن فيه. ربما لم يحقق الطلب على السيارات الكهربائية التوقعات السابقة، لكن الطلب على تخزين الطاقة والتطبيقات الأخرى كثيفة الاستخدام للبطاريات لا يزال كبيرًا بما يكفي لدعم تحول استراتيجي. وبالنسبة إلى الشركات التي تواجه مليارات الدولارات من الاستثمار المعرض للخطر، فإن هذا الفرق حاسم.
لقد بنى القطاع نفسه بقوة لمستقبل كهربائي وصل أبطأ مما كان متوقعًا. وهو يتعلم الآن ما إذا كانت هذه المصانع نفسها قادرة على خدمة مشهد أوسع للطاقة والدفاع بدلًا من ذلك. وفي ميشيغان على الأقل، هذا الانتقال جارٍ بالفعل، وقد يصبح إحدى القصص الصناعية المحددة للفصل التالي من قطاع البطاريات.
يستند هذا المقال إلى تقرير من Automotive News. اقرأ المقال الأصلي.
