شركات صناعة السيارات الأميركية تتجه نحو تخزين الطاقة
تُعرف فورد وجنرال موتورز أكثر بالسيارات والشاحنات من معدات الشبكة الكهربائية، لكن هذا التمييز بدأ يتلاشى. ومع انتقال أكثر صعوبة إلى السيارات الكهربائية وبيئة سياسات لم تعد تفضل مبيعات السيارات الكهربائية بالقوة نفسها كما من قبل، تعمل الشركتان على تعميق تحركاتهما في مجال تخزين الطاقة بالبطاريات.
هذا التحول ليس مجرد نشاط جانبي. ووفقًا للمادة الأصلية، أعلنت فورد رسميًا هذا الأسبوع عن شركة منبثقة باسم Ford Energy ستركز على أنظمة تخزين الطاقة بالبطاريات، أو BESS. وتخطط الوحدة الجديدة للبيع لشركات المرافق والعملاء الصناعيين ومراكز البيانات، مع استهداف أولى عمليات التسليم في أواخر عام 2027.
ويمنح هذا التحرك هيكلًا أوضح لاتجاه كان ظاهرًا بالفعل في أنحاء القطاع. فشركات السيارات التي كانت تعرض البطاريات في السابق أساسًا باعتبارها طريقًا إلى أساطيل كهربائية بالكامل، تتعامل معها بشكل متزايد كمنتجات بنية تحتية مستقلة. وبهذا المعنى، أصبحت البطارية نفسها أكثر أهمية من المركبة التي صُممت أصلًا لتشغيلها.
لماذا يبدو التخزين الآن أكثر جاذبية من التوسع في السيارات الكهربائية
يعكس توقيت فورد مزيجًا من الضغوط التجارية وتغير السياسات. فقد سجلت الشركة في أواخر العام الماضي شطبًا بقيمة 19.5 مليار دولار على برامجها للسيارات الكهربائية بعد إلغاء بعض السيارات الكهربائية الحالية والجيل التالي وتجديد تركيزها على السيارات الهجينة. ويقدم تخزين البطاريات مسارًا اقتصاديًا مختلفًا، أقل تعرضًا لضعف الطلب على السيارات الكهربائية وأكثر انسجامًا مع الحوافز التجارية للطاقة.
ويشير المقال إلى أن الدعم الفيدرالي المستمر لمشروعات التخزين التجارية بالبطاريات لا يزال قائمًا، حتى بعد أن أزالت تشريعات قادها الجمهوريون العام الماضي دعمًا مماثلًا لمبيعات السيارات الكهربائية. وهذا مهم لأنه يغير أين يمكن لاستثمارات البطاريات أن تؤتي ثمارها بسرعة أكبر. فبدلًا من مطاردة تحول استهلاكي جماهيري أثبت أنه غير منتظم، يمكن لشركات السيارات بيع أنظمة كبيرة للعملاء المؤسسيين الذين يعملون ضمن إشارات طلب أوضح.
وهناك قوة ثانية أيضًا وراء هذا التحول: الذكاء الاصطناعي. فمراكز البيانات توسع شهيتها للكهرباء الموثوقة، وأصبحت أنظمة التخزين جزءًا متزايد الأهمية من الحديث حول كيفية تنعيم الطلب على الطاقة، ودعم المرونة، ودمج موارد الطاقة على نطاق واسع. وإذا كان الذكاء الاصطناعي يقود الإنفاق على البنية التحتية، فإن البطاريات تصبح أكثر من مجرد تقنية سيارات. إنها تصبح جزءًا من العمود الفقري التشغيلي للاقتصاد الرقمي.
خطة فورد كافية الوضوح لتحريك الأسواق
استجاب المستثمرون بقوة لإعلان فورد. وقفز سهم الشركة 13 في المئة على خلفية الخبر، وهو أكبر ارتفاع ليوم واحد منذ سنوات، وفقًا للمصدر. وتشير هذه الاستجابة إلى أن السوق لا يرى الاستراتيجية بوصفها تشتيتًا عن نشاط فورد الأساسي، بل استخدامًا محتملاً أعلى هامشًا لقدراتها التصنيعية وشراكاتها في البطاريات.
تقول فورد إنها ستعيد توظيف خطوط إنتاج غير مستخدمة في مصنع بغلينديل في كنتاكي، كان مخصصًا في وقت سابق لتصنيع بطاريات السيارات الكهربائية. وإعادة التوظيف هنا مهمة. فبدلًا من بناء قاعدة صناعية جديدة بالكامل من الصفر، تحاول الشركة إعادة توجيه أصول مرتبطة بالفعل بدفع التحول الكهربائي.
ويشير المقال أيضًا إلى شراكة فورد الممتدة لأربع سنوات مع CATL، والتي يُتوقع أن تواصل تقديم الخبرة التصنيعية. وتمنح هذه العلاقة فورد جسرًا تقنيًا بين طموح البطاريات في عصر المركبات وتنفيذ التخزين الثابت. كما تسلط الضوء على واقع غير مريح للمصنعين الأميركيين: التحرك بسرعة في مجال البطاريات لا يزال يعتمد غالبًا على خبرة خارجية، حتى عندما يكون الهدف هو بناء قدرة محلية أكبر بمرور الوقت.
وكان الرئيس التنفيذي لفورد، جيم فارلي، قد أدرج بالفعل تخزين الطاقة بالبطاريات ضمن فرص الشركة ذات “الهوامش المرتفعة” في ديسمبر. وفي سياق صناعة تشتهر بهوامش المركبات الضيقة والطلب الدوري، فإن هذا التأطير أساسي. فالتخزين ليس مجرد تحوط ضد ضعف السيارات الكهربائية. بل يُطرح باعتباره عملاً أفضل.
GM تتبع مسارًا مشابهًا
فورد ليست وحدها. فالمصدر يصف نشاط GM الخاص في هذا القطاع، بما في ذلك شراكة أُعلنت العام الماضي مع Redwood Materials لبناء بطاريات لتخزين الطاقة. وفي مارس، قالت GM أيضًا إنها ستعمل مع LG Energy Solution لإعادة توظيف مصنع بطاريات سيارات كهربائية في تينيسي لإنتاج منتجات تخزين الطاقة.
النمط واضح بما يكفي لقراءته بوصفه تحولًا في الصناعة لا تجربة معزولة. فكلا الشركتين تعيدان توجيه المنشآت والخبرة وعلاقات التوريد التي بُنيت خلال سباق السيارات الكهربائية نحو التخزين الثابت. وهذا لا يعني اختفاء كهربة المركبات. لكنه يعني أن الوعد التجاري القريب الأجل للبطاريات قد يكون الآن الأقوى خارج المركبة نفسها.
بالنسبة إلى الشركات التي أمضت سنوات وهي تخبر المستثمرين بأن السيارات الكهربائية هي المستقبل، تتغير الرسالة. فالبطاريات لا تزال في المركز، لكن حالة الاستخدام تتوسع. وقد تكون شركات المرافق والمصانع ومراكز البيانات مشترين أكثر موثوقية من المستهلكين الذين ما زالوا يواجهون عدم يقين بشأن الأسعار والشحن والسياسات المحيطة بالسيارات الكهربائية.
ما الذي يقوله هذا عن المرحلة التالية من صناعة السيارات
يكشف التحول الطاقي لقطاع السيارات عن مدى تغير معنى الكهربة. فقد ركزت استراتيجية السيارات الكهربائية المبكرة غالبًا على منحنيات تبني المستهلك، وإطلاق الطرازات، والتحولات في العلامة التجارية. أما المرحلة الجديدة فتبدو أكثر بنيوية. فهي أقل تعلقًا بإقناع السائق بشراء مركبة، وأكثر تعلقًا بتزويد أنظمة لعملاء يعرفون بالفعل أنهم بحاجة إلى قدرة طاقة.
قد يجلب ذلك طلبًا أكثر استقرارًا، لكنه يغير أيضًا نوع الشركة التي يجب أن تصبح عليها شركة السيارات. فبيع أنظمة التخزين لشركات المرافق والمشغلين الصناعيين يتطلب دورات مبيعات وتوقعات خدمة والتزامات أداء مختلفة عن بيع المركبات عبر شبكات الوكلاء. قد تكون الفرصة جذابة، لكنها ليست تلقائية.
ومع ذلك، فإن المنطق وراء هذا التحول قوي. فخبرة تصنيع البطاريات مكلفة البناء وصعبة التخلي. وإذا ضعف الطلب على السيارات الكهربائية بينما يظل التخزين التجاري مدعومًا بالسياسات ومدفوعًا باحتياجات الكهرباء في عصر الذكاء الاصطناعي، فإن إعادة توجيه الطاقة الإنتاجية تصبح خطوة عقلانية.
ويمنح الإطلاق الرسمي لـ Ford Energy هذا الاتجاه هوية أوضح. كما أن تحركات GM الموازية تؤكد أنها لا تتحرك وحدها. والقصة الأساسية هي أن كبار صانعي السيارات لم يعودوا يراهنون فقط على ما يمكن للبطاريات أن تفعله على الطريق. إنهم يراهنون على ما يمكن للبطاريات أن تفعله للشبكة، وللمستخدمين الصناعيين، وللاقتصاد الذي يعمل بشكل متزايد بقوة الحوسبة.
وقد يتبين أن ذلك أحد أكثر التحولات الصناعية أهمية في مرحلة ما بعد طفرة السيارات الكهربائية. فما زالت الشركات تصنع السيارات. لكن من الناحية الاستراتيجية، بدأت تبدو أكثر فأكثر كأنها شركات طاقة.
يعتمد هذا المقال على تقرير من Wired. اقرأ المقال الأصلي.
Originally published on wired.com