அரிதான தன்மையும் விலையும் ஒன்றாக உயரும், மேலும் 20ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியில் தயாரிக்கப்பட்ட இந்தியன் மோட்டார் சைக்கிள்களை விட சேகரிப்பாளர் வாகன சந்தையின் சில மூலைகள் அதை சிறப்பாக விளக்குகின்றன. ஏறக்குறைய ஐந்து தசாப்தங்களில், ஸ்பிரிங்ஃபீல்ட், மாசசூசெட்ஸ் உற்பத்தியாளர் சாதாரண இயந்திரங்களை பெரும் எண்ணிக்கையில் தயாரித்தார், மேலும் மிகச் சில உண்மையிலேயே அசாதாரணமானவை. கிடைக்கக்கூடிய சிறந்த உற்பத்தி புள்ளிவிவரங்கள் மற்றும் முடிந்தவரை பிழைத்தவை எண்ணிக்கையைப் பயன்படுத்தி, மிகவும் பொதுவானது முதல் அரிதானது வரை வரிசைப்படுத்தப்பட்ட பத்து அரிய இந்தியன் மாடல்களின் தரவரிசை, அந்த இடைவெளி எவ்வளவு பெரியதாக வளர்ந்தது என்பதைக் காட்டுகிறது.
மிக அரிய இந்தியன்கள் ஏன் இவ்வளவு வலுவான பணத்தை கட்டளையிடுகின்றன
இந்தியன் மதிப்புகள் ஒரு எளிய கொள்கையைப் பின்பற்றுகின்றன: இயந்திரம் எவ்வளவு அரிதானதோ, அவ்வளவு அதிக விலையை சேகரிப்பாளர்கள் செலுத்தத் தயாராக உள்ளனர். இந்த விதி பல சேகரிக்கக்கூடிய பொருட்களுக்குப் பொருந்தும், ஆனால் ஒற்றை இலக்கங்கள் அல்லது குறைந்த இரட்டை இலக்கங்களில் எஞ்சியிருக்கும் மோட்டார் சைக்கிள்களில் இது மிகக் கடுமையாக கடிக்கிறது. ஒரு பைக் பொதுவில் கைமாறியிருந்தால், புள்ளிவிவரங்கள் சரிபார்க்கப்பட்ட ஏல விற்பனையிலிருந்து வருகின்றன. ஒரு இயந்திரம் ஒருபோதும் பொது ஏலத்தில் வழங்கப்படவில்லை என்றால், எண்கள் உறுதிப்படுத்தப்பட்ட பரிவர்த்தனைகளை விட முக்கிய ஏல நிறுவனங்களின் மதிப்பீடுகளை நம்பியுள்ளன.
பழமையான இந்தியனை வாங்க, விற்க அல்லது காப்பீடு செய்ய விரும்பும் எவருக்கும் இந்த வேறுபாடு மிக முக்கியம். ஏல முடிவு என்பது ஒரு குறிப்பிட்ட நாளில் குறைந்தது இரண்டு ஏலதாரர்கள் செலுத்தத் தயாராக இருந்ததை பிரதிபலிக்கும் கடினமான தரவு புள்ளியாகும். ஏல நிறுவனத்தின் மதிப்பீடு என்பது சரியான அறையில், சரியான நிலையில், சரியான ஆவணங்களுடன் ஒரு இயந்திரம் கொண்டு வரக்கூடியதைப் பற்றிய தொழில்முறை தீர்ப்பாகும். மிக அரிய மாடல்களுக்கு, மதிப்பீடுகள் பெரும்பாலும் இருக்கும் ஒரே அளவுகோலாகும்.
ஸ்பிரிங்ஃபீல்ட் பணிமனையிலிருந்து உலகின் மிகப்பெரிய உற்பத்தியாளர் வரை
இந்தியனின் வரலாறு ஸ்பிரிங்ஃபீல்ட், மாசசூசெட்ஸில் தொடங்குகிறது, அங்கு ஜார்ஜ் ஹெண்டி 1897 இல் ஹெண்டி மேனுபேக்சரிங் கம்பெனியை நிறுவினார். 1901 இல், ஹெண்டி பொறியாளர் ஆஸ்கார் ஹெட்ஸ்ட்ரோமை பணியமர்த்தினார், மேலும் இருவரும் பெட்ரோல் இயக்கப்படும் பைக்குகளை உருவாக்க அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு நகர மைய தொழிற்சாலையைத் திறந்தனர். அவர்களின் முதல் முன்மாதிரி அதே ஆண்டில் பின்தொடர்ந்தது, மேலும் இயந்திரம் 1902 இல் தெருக்களுக்கு வந்தது.
வளர்ச்சி விரைவாக வந்தது. 1905 வாக்கில், ஏறக்குறைய 1,000 இந்தியன்கள் கட்டப்பட்டிருந்தன. 1913 வாக்கில், ஆண்டு உற்பத்தி 32,000 ஆக உயர்ந்தது. 1910களில், இந்தியன் உலகின் மிகப்பெரிய மோட்டார் சைக்கிள் உற்பத்தியாளராக இருந்தது. நிறுவனம் அதிகாரப்பூர்வமாக ஆனால் தவறாக அமெரிக்காவின் முதல் மோட்டார் சைக்கிள் நிறுவனம் என்று தன்னைக் கூறிக்கொள்கிறது; மிகப் பழமையான மோட்டார் சைக்கிள் பிராண்ட் இந்தியன் அல்லது ஹார்லி-டேவிட்சன் அல்ல.
நீண்ட ஓட்டம் 1953 இல் முடிந்தது, இந்தியன் கடையை மூடியபோது, அந்த மூடல் தற்செயலாக எல்லா காலத்திலும் மிக அரிதான மற்றும் மிகவும் சேகரிக்கக்கூடிய இந்தியன் மோட்டார் சைக்கிள்களில் ஒன்றை உருவாக்கியது. பல தசாப்தங்களுக்குப் பிறக, பிராண்ட் அந்த முதல் முன்மாதிரியின் 125வது ஆண்டுவிழாவை கையால் வரையப்பட்ட பைக்குகளின் தொடர் மூலம் கொண்டாடியது, பாரம்பரியம் எவ்வளவு ஆழமாக செல்கிறது என்பதற்கான நினைவூட்டல்.
பத்து மாடல்கள் எவ்வாறு தரவரிசைப்படுத்தப்பட்டன
புகழ் அல்லது விலையால் வரிசைப்படுத்துவதற்குப் பதிலாக, பட்டியல் மிகவும் பொதுவானது முதல் அரிதானது வரை செல்கிறது, இது 1902 ஒற்றை-சிலிண்டர் இந்தியன் கேமல்பேக்கில் தொடங்கி 1953 சீஃப்பில் முடிவடையும் ஒரு நிறமாலையை உருவாக்குகிறது. மூன்று உள்ளீடுகள் வரிசையை வடிவமைக்கின்றன:
- ஒவ்வொரு மாடலுக்கும் கிடைக்கக்கூடிய சிறந்த எண்ணிக்கையைப் பயன்படுத்தி உற்பத்தி புள்ளிவிவரங்கள்.
- எத்தனை எடுத்துக்காட்டுகள் எஞ்சியிருக்கும் என்று நினைக்கப்படுகிறது என்பதைக் காட்டும் பிழைத்தவை எண்ணிக்கை.
- சந்தை மதிப்புகள், முடிந்தவரை சரிபார்க்கப்பட்ட ஏல விற்பனையிலிருந்தும், இல்லையெனில் ஏல நிறுவன மதிப்பீடுகளிலிருந்தும் எடுக்கப்பட்டவை.
இந்த அணுகுமுறை ஒரு எளிய உற்பத்தி எண்ணிக்கையால் முடியாத ஒன்றைப் பிடிக்கிறது: ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் மிதமான எண்ணிக்கையில் கட்டப்பட்டாலும் ஒப்பீட்டளவில் கண்டுபிடிக்க எளிதாக இருக்கலாம், மற்றொன்று மிக அதிக அளவில் கட்டப்பட்டாலும் சந்தையில் இருந்து கிட்டத்தட்ட மறைந்துவிடும்.
கேமல்பேக்: இந்தியனின் முதல் உற்பத்தி மோட்டார் சைக்கிள்
நவீன தரங்களின்படி, இந்தியனின் ஆரம்பகால உற்பத்தி மோட்டார் சைக்கிள் ஒரு மோட்டார் சைக்கிள் போலவே தெரியவில்லை, ஆனால் அது ஹெண்டி-ஹெட்ஸ்ட்ரோம் கூட்டாண்மையின் நேரடி தயாரிப்பு, எனவே பிராண்டின் கதைக்கு மையமானது. ஹெண்டி 1900 இல் நியூயார்க் நகரில் ஹெட்ஸ்ட்ரோமை சந்தித்தார், மேலும் அவரது மோட்டார்-பேஸர்களால் ஈர்க்கப்பட்டார். ஹெண்டி கட்ட விரும்பியது சராசரி சவாரி செய்பவருக்கான ஒரு மோட்டார் சைக்கிள், அந்த நேரத்தில் பிரபலமாக இருந்த ஆனால் நம்பகமற்ற பெல்ட் டிரைவ்களை விட சங்கிலியால் இயக்கப்படுகிறது. ஹெட்ஸ்ட்ரோம் ஒரு இந்தியன் சைக்கிள் சட்டத்தை ஒரு மோட்டார்-பேஸரின் இயந்திரத்துடன் இணைத்தார், மேலும் முடிக்கப்பட்ட முன்மாதிரி ஜூன் 1, 1901 இல் பொதுமக்களுக்கு வழங்கப்பட்டது.
1903 கேமல்பேக் உண்மையில் என்னவாக இருந்தது
இப்போது மூடப்பட்ட தேசிய மோட்டார் சைக்கிள் அருங்காட்சியகத்தில் காட்சிப்படுத்தப்பட்ட ஒரு 1903 கேமல்பேக் ஹெட்ஸ்ட்ரோமின் அசல் கருத்தின் வரையறுக்கும் அம்சங்களைப் பாதுகாத்தது. இது 2-குதிரைத்திறன், 13-கன அங்குல காற்று-குளிரூட்டப்பட்ட ஒற்றை-சிலிண்டர் நான்கு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரம், மாடலுக்கு அதன் பெயரைக் கொடுத்த ஒரு கூனல் பின்புறம் பொருத்தப்பட்ட எரிபொருள் தொட்டி, மற்றும் முழு கூட்டத்தையும் ஒன்றாகப் பிடித்திருக்கும் பாரம்பரிய வைர வடிவ எஃகு சைக்கிள் சட்டம் ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது. இயந்திரங்கள் தாமே இல்லினாய்ஸின் அரோராவில் உள்ள அரோரா ஆட்டோமேடிக் மெஷினரி கம்பெனியிலிருந்து வந்தன.
அந்த சைக்கிள் எலும்புகள் உண்மையிலேயே குழப்பமாக இருக்கலாம். சில ஆரம்பகால இந்தியன் மாடல்களை ஒரு பார்வையில் ஒரு சைக்கிளிலிருந்து வேறுபடுத்துவது கடினம், மேலும் 1903 கேமல்பேக் அந்த சகாப்தத்தின் தெளிவான விளக்கமாகும், மோட்டார் சைக்கிள்கள் இன்னும் மிதி-இயக்கப்படும் இயந்திரங்களிலிருந்து வெளிப்படையாக உருவாகி வருகையில்.
தோல்வியடைந்த சோதனைகள் மற்றும் அரசாங்க ஒப்பந்தங்கள்
ஒவ்வொரு அரிய இந்தியனும் விலைமதிப்பற்றதாக இருந்ததால் அரிதானது அல்ல. உதாரணமாக, 1914 ஹெண்டி ஸ்பெஷல் என்பது சந்தை நிராகரித்த ஒரு சோதனை. இது சேவையில் தோல்வியடைந்த ஒரு மின்சார ஸ்டார்ட்டரைப் பயன்படுத்தியது, இது மோட்டார் சைக்கிள் வரலாற்றில் முதல் திரும்பப்பெறுதல் ஒன்றைத் தூண்டிய ஒரு பொறியியல் தவறு. உற்பத்தி வரையறுக்கப்பட்டது, தேவை ஒருபோதும் உணரப்படவில்லை, மேலும் மாடல் ஒரு முதன்மைப் பொருளாக இல்லாமல் ஒரு அடிக்குறிப்பாக மாறியது.
மற்ற குறைந்த அளவு இந்தியன் இயந்திரங்கள் முற்றிலும் வேறுபட்ட திசையிலிருந்து வந்தன: அமெரிக்க இராணுவம் மற்றும் போர் துறைக்கான ஒப்பந்த தயாரிப்புகள். இராணுவ ஆர்டர்கள் அரிதாகவே பெரிய சிவிலியன் சரக்குகளை உற்பத்தி செய்தன, மேலும் எஞ்சியிருக்கும் எடுத்துக்காட்டுகள் ஷோரூம் பைக்குகளிலிருந்து வித்தியாசமாக ஆவணப்படுத்தப்படுகின்றன, இது அவை எவ்வாறு அங்கீகரிக்கப்படுகின்றன மற்றும் மதிப்பிடப்படுகின்றன என்பதை பாதிக்கிறது.
1953 சீஃப் மற்றும் பிழைத்தவை எண்ணிக்கையின் எடை
பட்டியலின் மிக அரிதான முடிவில் 1953 சீஃப் உள்ளது, இது இந்தியனின் இறுதி செயல்பாட்டு ஆண்டில் கட்டப்பட்டது. நிறுவனத்தின் மூடல் பைக்கின் சேகரிப்புத்தன்மையிலிருந்து பிரிக்க முடியாதது. ஒரு உற்பத்தியாளர் மூடப்படும்போது, உற்பத்தி வரிசையில் இருந்து வெளிவரும் கடைசி இயந்திரங்கள் முந்தைய மாடல்கள் வெறுமனே இல்லாத ஒரு வரலாற்று எடையைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அந்த இறுதி மாடல் ஆண்டு சேகரிப்பாளர்களுக்கு ஒரு இயற்கையான கவனம் செலுத்தும் புள்ளியாக மாறுகிறது.
இருப்பினும், உற்பத்தி மொத்தங்கள் மட்டும் தவறாக வழிநடத்தலாம். மிதமான எண்ணிக்கையில் கட்டப்பட்ட ஆனால் உரிமையாளர்களால் கவனமாக பாதுகாக்கப்பட்ட ஒரு மாடல், கடினமாக ஓட்டப்பட்ட, நீக்கப்பட்ட அல்லது இழக்கப்பட்ட அதிக அளவு இயந்திரத்தை விட இன்று கண்டுபிடிக்க எளிதாக இருக்கலாம். அதனால்தான் பிழைத்தவை எண்ணிக்கை, அவை இருக்கும் இடத்தில், படத்தை கணிசமாக கூர்மைப்படுத்துகிறது, மேலும் நம்பகமான புள்ளிவிவரங்கள் கிடைக்கும் இடங்களில் தரவரிசை அவற்றை நம்புகிறது.
சேகரிப்பாளர்களுக்கு இதன் பொருள்
ஒரு அரிய இந்தியனை மதிப்பிட முயற்சிக்கும் எவருக்கும், நடைமுறை எடுத்துக்காட்டு என்னவென்றால், ஆவணப்படுத்தல் என்பது பேட்ஜ் போலவே முக்கியம். மூலம், அசல் தன்மை, மற்றும் ஒரு குறிப்பிட்ட இயந்திரம் சரிபார்க்கப்பட்ட ஏல பதிவில் தோன்றுகிறதா என்பது அனைத்தும் ஒரு வாங்குபவர் என்ன உறுதியளிப்பார் என்பதை வடிவமைக்கின்றன. பட்டியலில் உள்ள பத்து மாடல்கள் ஒரு பரந்த வரம்பை ஆக்கிரமித்துள்ளன, சைக்கிள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள் இடையேயான கோட்டைக் கடக்கும் ஆரம்பகால ஒற்றை-சிலிண்டர் கேமல்பேக்குகள் முதல் தொழிற்சாலை வாயில்கள் மூடப்பட்டபோது கட்டப்பட்ட இறுதி சீஃப் வரை.
அவற்றை ஒன்றிணைப்பது பல்வேறு வடிவங்களில் உள்ள பற்றாக்குறை: குறைந்த உற்பத்தி ஓட்டங்கள், பார்வையாளர்களை ஒருபோதும் கண்டுபிடிக்காத தோல்வியடைந்த சோதனைகள், குறுகிய இராணுவ ஒப்பந்தங்கள், மற்றும் ஒரு முழு நிறுவனத்தின் திடீர் முடிவு. அந்த பாதைகள் ஒவ்வொன்றும் ஒரே இடத்திற்கு இட்டுச் செல்கின்றன, கண்டுபிடிக்க கடினமான, மாற்ற கடினமான, மற்றும் அதற்கேற்ப விலை நிர்ணயிக்கப்பட்ட ஒரு இயந்திரம். பொருள் எவ்வளவு அரிதானதோ, அவ்வளவு அதிக விலை, மேலும் 20ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் பாதியிலிருந்து இந்தியன் மோட்டார் சைக்கிள்கள் சேகரிப்பாளர் உலகில் மிகத் தெளிவான நிகழ்வுகளில் ஒன்றாகவே உள்ளன.
இந்த கட்டுரை ஜலோப்னிக்கின் செய்தியறிக்கையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. அசல் கட்டுரையைப் படிக்கவும்.
Originally published on jalopnik.com
