நிறுத்தப்பட்டிருக்கும் மின்சார வாகனங்கள், தொழில் இதுவரை மதித்ததைவிட அதிக மதிப்புடையவையாக இருக்கலாம்
புதுப்பிக்கத்தக்க மின்சாரம் அதிகரிக்கும்போது, மின்சார அமைப்புகள் ஒரு பழைய தொழில்நுட்ப சிக்கலை இன்னும் கடுமையான வடிவில் எதிர்கொள்கின்றன: உற்பத்தியும் தேவையும் எப்போதும் ஒன்றாகச் சேர்ந்து இயங்குவதில்லை. சூரிய மற்றும் காற்றாலை உற்பத்தி தேவை குறைவாக இருக்கும் போது உயரலாம், பயன்பாடு உச்சத்தில் இருக்கும் போது குறையலாம். டெலாவேரில் நடந்த ஒரு பைலட் திட்டம், மின்சார வாகனங்கள் இந்த சமநிலையின்மையை உறிஞ்ச உதவலாம் என்றும், அதில் உரிமையாளர்கள் குறிப்பிடத்தக்க வருமானமும் ஈட்டலாம் என்றும் இப்போது சுட்டிக்காட்டுகிறது.
வழங்கப்பட்ட New Scientist மூல உரையின் படி, University of Delaware-இல் Willett Kempton தலைமையிலான ஆராய்ச்சியாளர்கள் 2025 முழுவதும் Delmarva Power-க்கு சொந்தமான நான்கு Ford மின்சார வாகனங்களை கண்காணித்தனர்; அவை vehicle-to-grid, அல்லது V2G, சார்ஜிங்குக்காக மாற்றியமைக்கப்பட்டிருந்தன. அந்த வாகனங்கள் அமைப்புக்கு மீண்டும் வழங்கிய மின்சார அளவை அடிப்படையாகக் கொண்டு, சந்தை விலையில் அந்த சக்தி விற்கப்பட்டிருந்தால் ஒவ்வொரு EV-க்கும் ஆண்டுக்கு அதிகபட்சம் $3,359 வருமானம் கிடைத்திருக்க முடியும்.
இந்த எண்ணிக்கை கவனம் ஈர்ப்பதாக இருக்கலாம், ஆனால் அதைவிட முக்கியமானது பெரிய கருத்து: மின்சார கார்கள் வெறும் போக்குவரத்து சாதனங்கள் அல்ல, பகிர்ந்தளிக்கப்பட்ட சேமிப்பு சொத்துகளாகவும் செயல்படலாம். அப்படியானால், தனித்த நிலையான பேட்டரி திட்டங்களிலிருந்து அனைத்து சமநிலைப்படுத்தும் திறனும் வர வேண்டிய அவசியமின்றி, புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் அதிகம் கொண்ட கிரிட்களை குறைந்த செலவில், அதிக நம்பகத்தன்மையுடன் மாற்ற உதவலாம்.
தர்க்கம் எளிது: பெரும்பாலான கார்கள் பெரும்பாலான நேரம் நிறுத்தப்பட்டிருக்கும்
V2G-க்கான ஆதாரம் ஒரு எளிய பயன்பாட்டு உண்மையிலிருந்து தொடங்குகிறது. சராசரி EV ஒரு 5 சதவீத நேரம் மட்டுமே ஓடுகிறது என்று சில தரவுகள் காட்டுகின்றன என்று மூல உரை சொல்கிறது. மீதமுள்ள 95 சதவீத நேரத்தில் அது பெரும்பாலும் நிறுத்தப்பட்டும் பிளக் செய்யப்பட்டுமாக இருக்கும். இதன் பொருள், பெரிய அளவு பேட்டரி திறன் இருக்கிறது, ஆனால் கிரிட் பார்வையில் அது செயலற்றதாக உள்ளது.
பிளக் செய்யப்பட்ட EVகள், அதே நோக்கத்திற்காக பேட்டரிகள் கட்டுவதற்கான செலவின் சுமார் பத்தில் ஒரு பங்கு செலவில் சேமிப்பை வழங்க முடியும் என்று Kempton வாதிடுகிறார். மின்சாரம் அதிகமாக இருக்கும் போது வாகனங்களை சார்ஜ் செய்து, காலை மற்றும் மாலை உச்சநேரங்களில் அந்த சக்தியின் ஒரு பகுதியை மீண்டும் கிரிட்க்கு விடுவது இதன் கருத்து. உரிமையாளர்களுக்கு இயக்கத்திறன் தொடரும்; அதே நேரத்தில் பேட்டரி மின்சார அமைப்புக்கான கட்டணமளிக்கப்பட்ட சமநிலைப்படுத்தும் பணியையும் செய்யும்.
புதுப்பிக்கத்தக்க மூலங்களால் அதிகமாக வழங்கப்படும் கிரிட் சூழலில், இப்படியான நெகிழ்வு மதிப்புடையது. அதிக நெகிழ்வான சேமிப்பு, இடையிடை உற்பத்தியை ஒருங்கிணைப்பதை எளிதாக்குகிறது; அதிக உற்பத்தி காலங்களில் வீணாக்கத்தை குறைக்கிறது, தேவை திடீரென உயரும்போது அழுத்தத்தையும் குறைக்கிறது.
பல தசாப்த பழமையான யோசனை இன்னும் ஏன் முக்கியமாகப் பரவவில்லை
Vehicle-to-grid என்பது புதிய யோசனை அல்ல. Kempton 1997-இல் இதைப் பற்றி ஆய்வு தொடங்கினார்; சில ஆண்டுகளில் இது வணிக ரீதியாக சாத்தியமானதாகிவிடும் என்று முதலில் எண்ணினார் என்று மூல உரை சொல்கிறது. கிட்டத்தட்ட மூன்று தசாப்தங்களுக்குப் பிறகும், இது பெரும்பாலும் அமெரிக்கா, ஐரோப்பா, ஜப்பான் மற்றும் சீனாவில் உள்ள சோதனை திட்டங்களுக்குள் மட்டுமே உள்ளது.
கட்டுரையின் படி, முக்கிய காரணம் வாகனம் மற்றும் கிரிட் இடையே ஆற்றல் ஓட்டத்தை தலைகீழாக மாற்றுவது கேட்பதற்கும் எளிதல்ல என்பதே. இதற்கு வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கும் சார்ஜிங் உட்கட்டமைப்புக்கும் ஒருங்கிணைப்பு தேவை, மேலும் கார் நிறுவனங்கள் சிறந்த அணுகுமுறையில் ஒருமித்த கருத்தில் இல்லை. அந்த முரண்பாடு தரநிலைப்படுத்தலையும் விரிவான பயன்பாட்டையும் மந்தமாக்கியுள்ளது.
உட்கட்டமைப்பு மாற்றங்களில் இது ஒரு பரிச்சயமான முறை. ஒரு கருத்து தொழில்நுட்ப ரீதியாக சரியாகவும் பொருளாதார ரீதியாக ஈர்க்கக்கூடியதாகவும் இருக்கலாம், ஆனால் அது நிறுவன எல்லைகளை தாண்டுவதால் திணறலாம். பயன்பாட்டு நிறுவனங்கள், கார் உற்பத்தியாளர்கள், சார்ஜிங் நிறுவனங்கள், ஒழுங்குமுறை அமைப்புகள் ஆகியோர் வன்பொருள், மென்பொருள், சந்தை பங்கேற்பு விதிகள், பேட்டரி பயன்பாட்டு முன்மாதிரிகள் ஆகியவற்றில் ஒத்துப்போக வேண்டும். அந்த ஒருங்கிணைப்பு இல்லையெனில், பைலட்டுகள் பைலட்டுகளாகவே இருக்கும்.
டெலாவேர் திட்டம் மதிப்பை இன்னும் தெளிவாக காட்டுகிறது
டெலாவேர் செய்முறை முக்கியமானதாக்குவது V2G வேலை செய்தது மட்டும் அல்ல; பொருளாதார மதிப்பு வாகன மட்டத்தில் தெளிவாகத் தெரிகிறது என்பதுதான். ஒவ்வொரு வாகனத்திற்கும் ஆண்டுக்கு $3,000-ஐ மிஞ்சும் வருமானம், அது சந்தை விலை கருதுகோள்களுடன் இணைந்திருந்தாலும், விவாதத்தின் திசையை மாற்றக்கூடியது. பகிர்ந்தளிக்கப்பட்ட பேட்டரி சேவைகள் படையணி இயக்குநர்கள், பயன்பாட்டு நிறுவனங்கள், இறுதியில் வீடுகள் ஆகியோருக்கும் மதிப்புள்ளதாக இருக்கலாம் என்பதைக் இது காட்டுகிறது.
பயன்பாட்டு நிறுவனங்கள் இதில் ஏன் ஆர்வம் காட்டலாம் என்பதையும் இந்த திட்டம் விளக்குகிறது. உச்சநேரங்களில் நிறுத்தப்பட்ட EVகளிலிருந்து சக்தி எடுப்பது, மேலும் தனித்த சேமிப்பை கட்டுவதைக் காட்டிலும் குறைந்த செலவாக இருக்கலாம்; மேலும் இது ஏற்கனவே போக்குவரத்துக்காக வாங்கப்படும் சொத்துகளைப் பயன்படுத்தும் வழியையும் தருகிறது. கார்கள் ஏற்கனவே இணைக்கப்பட்டிருந்தால், அவற்றை கிரிட்-இயக்க திறன் கொண்டவையாக மாற்றுவதன் கூடுதல் மதிப்பு கணிசமானதாக இருக்க முடியும்.
உரிமையாளர்களுக்கு இதன் ஈர்ப்பு நேரடியானது. பெரும்பாலும் ஓய்வாக நிற்கும் ஒரு விலைமதிப்புள்ள சொத்து, பரந்த மின்சார அமைப்பை ஆதரித்தபடி வருமானத்தையும் உருவாக்க முடியும். இது பேட்டரி kulupu, கிடைப்புத் தன்மை அல்லது வாடிக்கையாளர் கட்டுப்பாடு போன்ற கேள்விகளை நீக்காது; ஆனால் இந்த மாதிரிக்கு ஒரு உறுதியான நிதி அடித்தளத்தை அளிக்கிறது.
புதுப்பிக்கத்தக்க மாற்றத்திற்கு உற்பத்தி போலவே நெகிழ்வும் தேவை
இப்போது கட்டப்பட்டு வரும் மின்சார உற்பத்தியின் குறைந்தபட்சம் 90 சதவீதம் புதுப்பிக்கத்தக்க மூலங்களிலிருந்தே வருகிறது என்று மூல உரை குறிப்பிடுகிறது. இதனால் சேமிப்பும் சுமை நெகிழ்வும் இன்னும் மையமாகின்றன. மேலும் சுத்தமான உற்பத்தியை கட்டுவது அவசியம், ஆனால் போதுமானது அல்ல. அமைப்புகளுக்கு காலத்தைக் கடந்து சக்தியை நகர்த்தும் வழிகளும் தேவை.
இந்தச் சூழலில் EVகள் சிறப்பாகத் தோன்றுகின்றன, ஏனெனில் அவை இரண்டு பெரிய மாற்றங்களை இணைக்கின்றன: போக்குவரத்தின் மின்மயமாக்கல் மற்றும் மின் துறையின் கார்பன் குறைப்பு. அவற்றின் பேட்டரிகள் இரு துறைகளையும் ஆதரிக்க முடிந்தால், திறன் மேம்பாடுகள் கணிசமானதாக இருக்கலாம். கார்கள் மற்றும் கிரிட் ஆகியவற்றை தனித்தனியான அமைப்புகளாகப் பார்க்காமல், V2G அவற்றை இணைந்த உட்கட்டமைப்பாகக் கருதுகிறது.
அந்த இணைப்பு அனைத்திலும் நிலைபெறும் என்பது உறுதி இல்லை. வணிக மாதிரிகள், வாடிக்கையாளர் விருப்பங்கள், தொழில்நுட்ப தரநிலைகள் சந்தையை வேறு திசைகளுக்கு தள்ளக்கூடும். ஆனால் டெலாவேர் தரவு, இந்த கருத்து இன்னும் போதுமான அளவு பெரிய சாத்தியத்தைக் கொண்டுள்ளது என்பதைக் காட்டுகிறது; எனவே அதற்கு புதுப்பிக்கப்பட்ட கவனம் தேவை.
உண்மையான தடையாக இருப்பது இப்போது ஒருங்கிணைப்பே
இந்த பைலட்டிலிருந்து கிடைக்கும் மிக வலுவான முடிவு V2G முழுமையான அளவில் நிரூபிக்கப்பட்டுவிட்டது என்பதல்ல. மாறாக, பொருளாதாரமும் தொழில்நுட்பமும் போதுமான வலுவாக இருப்பதால், இப்போது நிறுவன அடர்த்தி முக்கிய தடையாகத் தோன்றுகிறது. சக்தி இருக்கிறது. பேட்டரிகள் இருக்கின்றன. நெகிழ்வுக்கான தேவை அதிகரிக்கிறது. குறைந்தது இவற்றை ஒரு தரநிலையான சந்தை அமைப்பில் இணைப்பதற்கான பரந்த ஒப்பந்தமே இல்லாதது.
அந்த ஒத்திசைவு கிடைத்தால், EVகள் கிரிட்上的 மிகப் பரவலான சேமிப்பு வளங்களில் ஒன்றாக மாறக்கூடும். மேலும் உரிமையாளர்களுக்கு, வீட்டின் முன் நிற்கும் கார் வெறும் வாகனமல்ல; காத்திருப்பதற்காக பணம் பெறும் ஒரு சிறிய மின் நிலையமாகவும் மாறலாம்.
இந்தக் கட்டுரை New Scientist செய்தியினை அடிப்படையாகக் கொண்டது. மூலக் கட்டுரையைப் படிக்கவும்.
Originally published on newscientist.com