Le Plus Ancien Enthousiaste de Voitures Vertes à Hollywood
Bien avant que les piles à combustible à hydrogène ne deviennent le sujet de débats de politique climatique et d'investissements en infrastructure de milliards de dollars, une Chevrolet Impala alimentée par hydrogen roulait tranquillement dans Los Angeles avec l'un des acteurs les plus célèbres de Hollywood au volant. Jack Nicholson, dont les références de contre-culture étaient déjà établies par des films comme Easy Rider et Five Easy Pieces, conduisait un véhicule alimenté par hydrogen au milieu des années 1970, ce qui en ferait peut-être l'un des premiers défenseurs de la célébrité pour le transport à zéro émission, des décennies avant que le concept ne s'inscrive dans le discours environnemental dominant.
Le Véhicule et Sa Technologie
La voiture en question était une Chevrolet Impala standard qui avait été modifiée pour fonctionner avec hydrogen gas plutôt qu'avec de l'essence conventionnelle. Contrairement aux modernes véhicules à pile à combustible à hydrogène, qui génèrent l'électricité à partir d'une réaction chimique entre hydrogen et l'oxygène pour alimenter un electric motor, cette conversion des années 1970 utilisait hydrogen combustion, brûlant hydrogen directement dans un internal combustion engine modifié plutôt que de le convertir électrochimiquement.
La hydrogen combustion dans un moteur à essence était une possibilité connue dans les années 1970. La technologie produit de la vapeur d'eau comme principal produit de combustion plutôt que du dioxyde de carbone, ce qui lui confère des titres de compétences à zéro carbone. Les défis pratiques étaient substantiels : l'hydrogen a des propriétés de combustion très différentes de l'essence, notamment une gamme d'inflammabilité beaucoup plus large, des vitesses de flamme plus élevées et la tendance à causer une préignition dans les engines non spécifiquement conçus pour cela. La conversion de l'Impala exigeait des modifications importantes du moteur et utilisait un stockage d'hydrogen à haute pression, une configuration dangereuse selon les normes de sécurité contemporaines.
Le Contexte Énergétique des Années 1970
L'expérience de hydrogen de Nicholson existait dans un moment historique spécifique : après l'embargo pétrolier de l'OPEC de 1973, qui avait catalysé un intérêt intense pour l'indépendance énergétique et les carburants alternatifs aux États-Unis. Le choc de l'embargo sur l'approvisionnement en carburant américain a provoqué une vague d'expérimentation avec des systèmes de propulsion non conventionnels (electric vehicles, hydrogen vehicles, véhicules alimentés au méthanol et diverses approches hybrides). Le financement gouvernemental et privé a afflué vers la recherche sur les carburants alternatifs de manières sans précédent dans la politique énergétique américaine en temps de paix.
Dans ce contexte, une célébrité de Hollywood expérimentant une voiture alimentée par hydrogen était moins excentrique qu'elle ne le paraît rétrospectivement. Les véhicules à carburant alternatif ont attiré une attention culturelle importante au milieu des années 1970 parmi les communautés de contre-culture et conscientes de l'environnement dans lesquelles se mouvait Nicholson. L'adoption par l'acteur de la technologie faisait partie d'un moment plus large d'expérimentation plutôt qu'un acte isolé d'enthousiasme technologique.
Pourquoi l'Hydrogène n'a Jamais Réussi Alors
Malgré l'intérêt des années 1970, les hydrogen vehicles n'ont pas connu une adoption dominante, un échec qui reflétait à la fois les limitations techniques de l'époque et l'économie structurelle de l'industrie énergétique. Lorsque les prix du pétrole ont baissé à la fin des années 1970 et dans les années 1980, l'argument financier en faveur des carburants alternatifs s'est considérablement affaibli. L'infrastructure requise pour la distribution de l'hydrogen (installations de stockage, stations-service, protocoles de manipulation sûre) n'existait pas et exigeait des investissements en capital que les marchés privés n'étaient pas disposés à faire à l'échelle requise.
L'approche de conversion de hydrogen combustion à combustion interne que la voiture de Nicholson utilisait avait également des inconvénients pratiques importants. L'autonomie était limitée par la difficulté de stocker des quantités adéquates de hydrogen dans des conteneurs à l'échelle d'un véhicule. Le ravitaillement était fastidieux et potentiellement dangereux sans installations spécialisées. Et les caractéristiques de sortie de puissance de la hydrogen combustion dans les moteurs à essence n'ont pas été optimisées pour l'expérience de conduite que la culture automobile américaine attendait.
De la Curiosité des Années 1970 à la Technologie du XXIe Siècle
Les modernes véhicules à pile à combustible à hydrogène sont techniquement très éloignés des conversions de combustion des années 1970. Des entreprises comme Toyota, Hyundai et Honda ont développé des véhicules à pile à combustible de production qui utilisent hydrogen électrochimiquement, générant l'électricité avec l'eau comme seul échappement. L'avantage d'efficacité des fuel cells par rapport à la hydrogen combustion est substantiel, soit environ le double de l'efficacité de conversion d'énergie, ce qui rend les véhicules à hydrogen actuels une technologie fondamentalement différente malgré l'utilisation du même carburant.
Que les véhicules à pile à combustible à hydrogène connaîtront une adoption dominante dans la transition actuelle du transport propre reste une question ouverte. Les véhicules électriques à batterie ont évolué nettement plus rapidement dans la réduction des coûts et la construction des infrastructures, mettant les véhicules de passagers à hydrogen en désavantage commercial. Le cas le plus solide pour l'hydrogène réside dans le transport lourd (trucks, navires, aviation), où les limitations de densité énergétique de battery sont plus contraignantes. L'Impala de Nicholson des années 1970 était en avance sur son époque dans son intuition de base selon laquelle la combustion de combustibles fossiles n'était pas la seule option pour le transport personnel. La technologie qu'elle anticipait a passé cinquante ans à mûrir en une forme qui pourrait finalement être prête pour un déploiement généralisé.
Cet article est basé sur le reportage de Jalopnik. Lisez l'article original.
