Une grande routière italienne à l'accent américain
L'Iso Grifo appartient à un chapitre très spécifique et très séduisant de l'histoire automobile : l'exotique européenne propulsée par un moteur américain. Elle était loin d'être la première voiture à tenter la formule — la Facel Vega HK500, la Jensen Interceptor, et les De Tomaso Mangusta et Pantera faisaient toutes quelque chose de similaire — mais peu de machines y sont parvenues avec autant de style ou autant de capacités brutes. La Grifo était une grande routière basse dont les lignes élégantes étaient soutenues par suffisamment de puissance d'origine Detroit pour inquiéter même les voitures de sport les plus rapides de son époque.
La production était minuscule. Seulement environ 400 exemplaires ont été construits sur une période de près d'une décennie, et lorsque cette période s'est terminée, l'entreprise derrière la voiture a fermé définitivement. Plus de 50 ans après sa première apparition, la Grifo reste une voiture dont on parle — ce qui est la prémisse d'un article de Jalopnik par Chloe Clougher qui a rassemblé sept faits sur le modèle, de ses valeurs modernes à six chiffres à la façon dont son plus gros V8 se comparait aux V12 de Lamborghini et Ferrari.
Turin, 1963 : où commence l'histoire de la Grifo
La Grifo a fait ses débuts publics au Salon de l'automobile de Turin en 1963, où les couvertures ont été retirées d'une carrosserie dessinée par Giugiaro. Cette révélation est le point de départ de tout ce qui a suivi. Les proportions et les surfaces de la voiture lui donnaient une présence qui se tenait confortablement aux côtés des exotiques italiennes établies de l'époque, et c'est en grande partie pourquoi le modèle est encore célébré aujourd'hui.
Ce qui rend l'histoire du design remarquable, c'est l'association qu'elle représentait. Ce n'était pas une voiture italienne essayant de cacher sa mécanique américaine. C'était une voiture italienne qui l'embrassait ouvertement, enveloppant un groupe motopropulseur musclé dans une carrosserie qui pouvait tenir son rang sur un stand de salon à Turin.
La rareté était intégrée à la Grifo
Les taux de survie et les totaux de production comptent énormément sur le marché des collectionneurs, et la Grifo obtient des scores élevés sur les deux fronts. Environ 400 voitures ont été achevées sur une vie de production de près de dix ans — un chiffre qui serait modeste pour une seule année modèle chez la plupart des constructeurs grand public, et encore plus pour une décennie entière.
La rareté n'était pas le résultat d'une stratégie délibérée d'édition limitée. C'était simplement le nombre de voitures que l'opération a réussi à construire avant de cesser d'exister. Lorsque la production de la Grifo a pris fin, le constructeur a également disparu. Cette combinaison d'une construction courte et finie et de la disparition de la marque a contribué à cimenter le statut de la voiture parmi les passionnés qui prisent l'inhabituel plutôt que l'évident.
Une attitude américaine face au choix du moteur
C'est ici que la Grifo diverge nettement de ses rivales européennes. Les acheteurs de Ferrari de l'époque savaient exactement ce qu'ils obtenaient : une 365 GTB/4 venait avec un V12 Colombo de 4,4 litres quel que soit l'année modèle. Les clients de la Lamborghini Miura recevaient tous un V12 de 3,9 litres. Chaque Aston Martin DB5 quittait l'usine avec un six cylindres en ligne de 4,0 litres conçu par Tadek Marek.
Iso a adopté l'approche opposée. Tout comme les Corvettes et Mustangs de la fin des années 1960 pouvaient être commandées avec un large menu de V8 small-block et big-block, la Grifo laissait les acheteurs choisir leur puissance. L'entreprise rivalisait avec l'élite européenne, mais elle a adopté un cœur américain et une attitude américaine envers la variété des groupes motopropulseurs en même temps.
Série I : les small blocks Chevrolet
Dans sa forme la plus ancienne, la Grifo reposait sur la puissance des small blocks Chevrolet. La voiture de base de la Série I utilisait un V8 Chevy de 327 pouces cubes, avec une puissance se situant entre 300 et 350 chevaux. Les clients qui en voulaient plus avaient également l'option d'un small block Chevrolet de 350 pouces cubes, donnant à la Grifo d'entrée de gamme une gamme de performances significative selon la configuration.
Série II et le Ford 351 Cleveland
L'histoire du moteur a changé pour les voitures ultérieures. À partir de 1972, les Grifo de Série II — connues sous le nom de modèles IR-8 — étaient équipées du V8 Ford 351 Cleveland, qui produisait environ 330 chevaux. Ces voitures à moteur Ford sont particulièrement rares : seulement 37 d'entre elles ont été vendues. Pour les collectionneurs à la recherche de la variante la moins commune, ce nombre fait de l'IR-8 une sous-espèce distincte au sein d'une population déjà minuscule.
Big blocks, Tri-Power et le passage à 454 pouces cubes
La performance phare venait du big-block Chevrolet 427, qui dans sa version Grifo était évalué à jusqu'à 435 chevaux et 460 livres-pied de couple. Cette puissance était obtenue grâce à une configuration d'admission Tri-Power — un trio de carburateurs à deux corps alimentant le moteur, une configuration familière à quiconque connaît les muscle cars américaines de l'époque.
Certaines Grifo allaient encore plus loin, utilisant un moteur Chevrolet de 454 pouces cubes. En d'autres termes, le haut de la gamme Grifo n'empruntait pas seulement la puissance américaine ; il empruntait la puissance américaine la plus agressive disponible.
Comment les 435 chevaux de la Grifo se comparaient
La fascination pour le plus gros moteur de la Grifo ne concerne pas seulement la cylindrée. Il s'agit du contexte. Face aux Ferrari et Lamborghini V12 à spécification unique de l'époque, un V8 américain de 435 chevaux représentait une philosophie d'ingénierie très différente — une philosophie basée sur un couple accessible et une capacité brute plutôt que sur la complexité d'un moteur à haut régime et à quatre arbres à cames. L'article de Jalopnik cadre directement la comparaison, pesant la puissance maximale de la Grifo contre les moteurs offerts par Lamborghini et Ferrari à l'époque.
Ce contraste est exactement pourquoi la voiture résonne. Elle n'essayait pas de battre les meilleures d'Italie à leur propre jeu. Elle jouait un jeu entièrement différent, et selon de nombreux passionnés, le jouait mieux que quiconque ayant tenté le même tour.
Ce que vaut une Grifo aujourd'hui
Le marché l'a remarqué. Les Grifo commandent désormais des valorisations supérieures à 300 000 $, un chiffre qui reflète à la fois la rareté du modèle et sa réputation comme le mariage le plus réussi du design italien et de la muscle américaine. Avec seulement quelques centaines de voitures construites et une portion substantielle d'entre elles survivant à l'ère des collectionneurs, la demande a constamment dépassé l'offre.
Ces valorisations placent la Grifo fermement dans le tier supérieur de la possession de GT classiques, aux côtés de machines bien plus célèbres. C'est un rappel que de faibles chiffres de production plus une véritable signification historique plus une grande histoire ont tendance à produire des prix solides sur le long terme.
Pourquoi la Grifo compte encore
La Grifo est un correctif utile à l'hypothèse que les grandes exotiques italiennes doivent être propulsées par des moteurs italiens. Son attrait venait de la combinaison : les lignes de Giugiaro, une stance basse et agressive, et un groupe motopropulseur qui pouvait être commandé dans une variété presque déroutante de formes. La voiture a été abandonnée il y a des décennies et son fabricant a disparu avec elle, pourtant la réputation de la Grifo n'a fait que croître.
Plus de 50 ans après ses débuts à Turin, elle reste la référence pour l'exotique italienne à V8 américain — la voiture qui a pris une idée familière et l'a exécutée avec plus de style, plus de puissance et plus d'audace que la concurrence.
Points clés à retenir
- L'Iso Grifo a fait ses débuts au Salon de l'automobile de Turin en 1963 avec une carrosserie dessinée par Giugiaro.
- Environ 400 voitures ont été construites sur une période de production de près de dix ans.
- Les modèles de Série I utilisaient des small blocks Chevrolet 327 et 350, évalués entre 300 et 350 chevaux.
- À partir de 1972, les voitures de Série II IR-8 utilisaient un Ford 351 Cleveland produisant environ 330 chevaux ; seulement 37 ont été vendues.
- Les options big-block incluaient un Chevrolet 427 avec jusqu'à 435 chevaux et 460 livres-pied de couple via une carburation Tri-Power, plus un moteur Chevrolet de 454 pouces cubes.
- Ferrari, Lamborghini et Aston Martin offraient un moteur par modèle à la même période ; Iso offrait un menu.
- Aujourd'hui, les valeurs des Grifo dépassent 300 000 $.
Cet article est basé sur un reportage de Jalopnik. Lire l'article original.
Originally published on jalopnik.com