La F1 révise les règlements des groupes propulseurs pour 2027-2028
La Formule 1 a officiellement abandonné son objectif ambitieux d’un partage 50/50 entre puissance thermique et électrique, la FIA confirmant mercredi que la saison 2027 verra un nouveau découpage 58/42 en faveur du moteur à combustion interne (ICE). Cette décision intervient après que les pilotes ont exprimé de sérieuses inquiétudes concernant la gestion de l’énergie et la sécurité sous le règlement 2026, qui visait un équilibre parfait mais n’a atteint que 53/47.
Dans le cadre initial de 2026, les organisateurs de la F1 et les constructeurs visaient 400 kW (536 ch) pour l’ICE et 350 kW (469 ch) pour le MGU-K. Cependant, la partie électrique s’est révélée insuffisamment développée, les équipes étant contraintes de s’appuyer sur la même capacité de batterie que depuis 2014 malgré plus que le doublement de la puissance électrique. Cela a conduit à consacrer trop de temps à récupérer de l’énergie au-delà du freinage, provoquant du lift-and-coasting et ce que les pilotes ont appelé le « super-clipping » - des périodes pendant lesquelles ils ne pouvaient pas attaquer à fond.
Détails du nouveau partage de puissance
Les changements approuvés pour 2027 fourniront 420 kW (563 ch) de l’ICE et 300 kW (402 ch) du MGU-K, faisant passer la répartition à 58/42. Il s’agit de la première étape vers un partage 60/40 pour la saison 2028, avec une nouvelle hausse de la puissance de combustion. La puissance maximale de récupération augmentera également de 25 kW au cours des deux prochaines saisons, pour atteindre 400 kW en 2028. Ces ajustements devraient réduire fortement le lift-and-coasting et le super-clipping, permettant aux pilotes d’attaquer plus fort plus longtemps.
La limite de débit de carburant a constitué un point d’achoppement majeur pendant les négociations. Il a été décidé d’appliquer une hausse de 5 % pour 2027, puis une augmentation supplémentaire de 13 % en 2028 afin d’absorber la puissance thermique additionnelle. Les constructeurs de groupes propulseurs craignaient le rythme auquel ils pourraient adapter leurs moteurs, mais ont finalement accepté les amendements.
Les inquiétudes de sécurité des pilotes poussent au changement
Si les équipes de F1 ont d’abord apprécié le style de course frénétique de la saison 2026, le ton a radicalement changé après le crash à 50G d’Oliver Bearman au Grand Prix du Japon. Les pilotes ont commencé à soutenir que les exigences de gestion de l’énergie n’étaient pas seulement un désavantage sportif, mais aussi un problème de sécurité. L’impossibilité d’attaquer à fond à chaque tour forçait les pilotes à gérer l’énergie d’une manière susceptible d’entraîner un comportement imprévisible de la voiture et un risque accru.
Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, opposant de longue date à l’expérience du 50/50, s’est emparé de ces inquiétudes. Ben Sulayem avait auparavant plaidé pour que la F1 utilise des moteurs V10 atmosphériques avec du carburant durable, une proposition accueillie avec scepticisme par les constructeurs et les organisateurs. Désormais, il défend un retour au V8, et cette idée revue reçoit un accueil plus favorable, notamment parmi les fans. Toutefois, Ben Sulayem tente aussi d’utiliser ce regain d’opinion publique pour supprimer les limites de mandat de la FIA et rester au pouvoir indéfiniment.
Impact sur la course et les constructeurs
Le retour vers davantage de puissance thermique est susceptible de modifier le paysage compétitif. Les équipes ayant beaucoup investi dans la technologie hybride pourraient devoir se réajuster, tandis que celles disposant d’une forte expertise ICE pourraient en tirer un avantage. Les limites de débit de carburant plus élevées influenceront également les stratégies de développement moteur. Pour les fans, ce changement promet des moteurs plus bruyants et une action à haute vitesse plus soutenue, répondant aux critiques selon lesquelles les voitures de 2026 étaient trop feutrées et exigeaient trop de roulage en roue libre.
La FIA a souligné que le nouveau partage de puissance ne signifiait pas l’abandon total de l’électrification. Le système de récupération d’énergie reste un élément clé, et la capacité de récupération accrue continuera à jouer un rôle dans la performance globale. Toutefois, l’équilibre s’est clairement réorienté vers le thermique, du moins pour les deux prochaines saisons.
Perspectives: 2028 et au-delà
Avec un objectif de 60/40 pour 2028, la F1 affiche un engagement de long terme envers la puissance thermique, même si la porte reste ouverte à de nouveaux ajustements. La FIA n’a pas exclu de revoir l’objectif 50/50 lors de futurs cycles réglementaires, mais pour l’instant, la priorité est de traiter la sécurité des pilotes et d’améliorer le spectacle. La poussée de Ben Sulayem en faveur du V8 pourrait gagner du terrain si les changements actuels s’avèrent populaires, mais cela nécessiterait une refonte plus fondamentale des règles des groupes propulseurs.
Pour l’instant, les équipes et les constructeurs se concentrent sur l’adaptation aux changements de 2027. L’augmentation du débit de carburant et de la puissance thermique exigera des redéveloppements de moteurs, mais le calendrier est serré. La saison 2027 n’étant qu’à un peu plus d’un an, les travaux de développement sont déjà en cours. Les prochains mois montreront à quelle vitesse le paddock peut pivoter et si le nouveau partage de puissance tient sa promesse de courses plus sûres et plus excitantes.
Cet article est basé sur un reportage de Jalopnik. Lire l’article original.
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