Boeing signale une nouvelle hausse des coûts pour Air Force One

Boeing se prépare à de nouveaux dépassements de coûts pour Air Force One

Boeing s'attend à une nouvelle hausse des coûts sur le programme VC-25B, retardé depuis longtemps, alors qu'il travaille à livrer le prochain avion Air Force One d'ici 2028, selon le responsable de la division défense de l'entreprise. Cette déclaration constitue le signal récent le plus clair qu'un des programmes d'avion à prix fixe les plus visibles du Pentagone reste financièrement douloureux, même à mesure qu'il avance vers l'assemblage final et les travaux de certification.

À l'approche du Farnborough Airshow, le patron de la défense chez Boeing, Steve Parker, a déclaré qu'il s'attendait à de nouveaux dépassements de coûts à mesure que l'entreprise termine le câblage, les structures et les travaux de certification. L'objectif de l'entreprise, a-t-il dit, est de tenir l'échéance de 2028. Cette formulation est importante car elle suggère que Boeing est toujours prêt à absorber davantage de dommages financiers à court terme afin de stabiliser le calendrier d'un programme de transport présidentiel très médiatisé, devenu un symbole de complexité industrielle, de risque contractuel et de retards de programme.

Le programme VC-25B est sous pression depuis des années. Les appareils sont destinés à remplacer les avions présidentiels actuels, mais le programme a subi des revers techniques, des difficultés de main-d'œuvre et des retards répétés de calendrier. Le reportage source précise que la livraison était initialement attendue en 2024. Elle est désormais prévue pour la mi-2028 pour le premier appareil.

Le contrat à prix fixe reste la question centrale

Ce qui rend cet avertissement particulièrement important, c'est la structure commerciale qui sous-tend le programme. Boeing est financièrement responsable des dépassements de coûts en vertu de l'accord à prix ferme et fixe conclu en 2018, qui fixait un plafond de 3,9 milliards de dollars. Dans un montage de défense classique en coût plus marge, une partie des dépassements peut être répercutée sur le gouvernement. Ici, Boeing supporte lui-même l'excédent.

Cette structure contractuelle s'est déjà révélée coûteuse. Selon le rapport source, Boeing a déjà comptabilisé environ 2,8 milliards de dollars de charges sur le programme VC-25B. Parker a refusé de commenter le calendrier d'éventuelles charges supplémentaires, Boeing étant en période de réserve avant sa publication trimestrielle de résultats, mais ses propos indiquent fortement que le fardeau financier n'est pas terminé.

Pour les sous-traitants de la défense, les programmes de développement à prix fixe peuvent sembler attractifs au moment de l'attribution, surtout lorsqu'ils offrent du prestige ou une importance stratégique. Mais lorsque les exigences sont complexes, que les changements d'ingénierie s'accumulent ou que les travaux de certification deviennent plus difficiles que prévu, l'économie du programme peut se dégrader rapidement. Le programme de remplacement d'Air Force One semble incarner ces risques. Il associe communications hautement sécurisées, protection, survivabilité et exigences de transport présidentiel à la réalité de la transformation de grands avions commerciaux en plateformes singulièrement spécialisées.

Cette difficulté se lit dans l'insistance de Parker lui-même. Ses remarques portaient sur l'achèvement du câblage et des structures ainsi que sur la certification, autant de domaines où la complexité de dernière phase peut provoquer retards et reprises de travail. Il ne s'agit pas de tâches cosmétiques. Sur un avion présidentiel, elles touchent au cœur de la sécurité, de la garantie de mission et de la conformité technique.

Les progrès sont réels, mais les risques restants aussi

Boeing affirme que toute l'ingénierie du VC-25B a été achevée l'an dernier et que les modifications des appareils sont désormais en cours, avec des essais sur le premier avion prévus pour l'an prochain. C'est un progrès significatif. Cela suggère que le programme a dépassé les phases antérieures où des questions d'ingénierie non résolues pouvaient créer une incertitude en cascade sur l'ensemble de la fabrication.

Pour autant, la fin de l'ingénierie n'élimine pas le risque d'exécution. L'intégration finale est souvent l'étape où les programmes aérospatiaux complexes rencontrent certaines de leurs surprises les plus coûteuses. Des systèmes qui fonctionnent sur le papier ou dans des sous-systèmes isolés doivent encore fonctionner ensemble dans un avion entièrement modifié qui satisfait à chaque spécification technique. Le câblage, les modifications structurelles et la certification peuvent tous révéler des écarts entre les hypothèses de conception et les contraintes réelles d'installation.

Le message public de Parker reflète cette tension. D'un côté, Boeing veut rassurer le Pentagone et les acteurs politiques sur le fait qu'il avance et ne fera aucun compromis sur la sécurité. De l'autre, l'entreprise prépare les observateurs à davantage de douleur financière. En pratique, elle dit que le programme progresse, mais pas à bon compte.

Cette distinction compte, car le rattrapage de calendrier dans l'aéronautique de défense est rarement gratuit. Compresser le travail, maintenir une main-d'œuvre spécialisée et résoudre les problèmes d'intégration sous contrainte de temps peut faire grimper les coûts même lorsque le calendrier s'améliore. Boeing semble signaler que la priorité n'est plus de protéger les marges du contrat. Il s'agit de terminer l'appareil et de le livrer.

Un programme à forte visibilité politique et stratégique

La flotte de transport présidentiel occupe une place particulièrement visible dans le portefeuille aéronautique militaire des États-Unis. Les retards ont donc une sensibilité politique inhabituelle. Le reportage note qu'en raison du décalage, le président Donald Trump a accepté un Boeing 747 offert par la famille royale qatarie, destiné à être modifié en avion de transport présidentiel avant la livraison du VC-25B. Cet avion, décrit comme l'appareil passerelle VC-25B, a été livré en juin.

L'existence même d'un appareil passerelle souligne à quel point le calendrier a dérapé. Les solutions intermédiaires sont généralement le signe qu'un besoin opérationnel ne peut pas simplement attendre le rétablissement du calendrier d'acquisition initial. Dans ce cas, l'écart entre la livraison prévue et la livraison réelle est devenu suffisamment important pour exiger une solution provisoire pour l'une des missions de transport aérien les plus symboliques au monde.

Parallèlement, l'Air Force a continué d'ajuster le programme. Le rapport source cite une modification contractuelle en décembre d'une valeur de 15,5 millions de dollars pour des équipements de communication à intégrer dans l'avion, portant la valeur cumulée de l'accord à un peu plus de 4,3 milliards de dollars. L'Air Force a déclaré à l'époque que les travaux supplémentaires seraient réalisés dans le calendrier actuel du programme. Cela signifie que la nouvelle hausse de coûts signalée par Boeing apparaît alors même que la date cible reste officiellement fixée à la mi-2028.

Pour le Pentagone comme pour les investisseurs de Boeing, cela crée une équation familière mais difficile. Le gouvernement a toujours besoin de l'avion. Boeing doit toujours exécuter. Mais chaque charge supplémentaire rappelle qu'un programme prestigieux ne garantit pas la rentabilité, surtout lorsque des clauses à prix fixe rencontrent une intégration aérospatiale hautement personnalisée.

Ce que dit le dernier avertissement

L'information immédiate est simple : Boeing s'attend à de nouveaux dépassements de coûts sur Air Force One et donne la priorité à une livraison en 2028. L'implication plus large est plus importante. Le programme reste une étude de cas sur la façon dont des travaux de modification militaires exigeants peuvent mettre sous tension même les plus grands maîtres d'œuvre de défense lorsque calendrier, certification et exigences uniques se heurtent dans un contrat à prix fixe.

Elle souligne aussi l'écart entre les jalons d'ingénierie et la véritable stabilité d'un programme. Achever l'ingénierie et entrer dans les travaux de modification sont des réussites importantes, mais elles n'effacent pas automatiquement la possibilité de complications de dernière phase. Les propos de Parker suggèrent que Boeing se trouve désormais dans cette dernière ligne droite difficile où le programme paraît plus mature sur le papier, tout en pouvant encore générer des surprises coûteuses en pratique.

Pour les observateurs du secteur, le VC-25B mérite toujours d'être suivi, non seulement en raison de sa visibilité politique, mais aussi parce qu'il dit quelque chose de plus large sur l'exécution aérospatiale. Les programmes dotés de cellules héritées, de systèmes de mission sur mesure et de standards inflexibles peuvent rester vulnérables longtemps après que leurs conceptions semblent stabilisées. Le dernier avertissement de Boeing ne concerne donc pas seulement Air Force One. Il concerne aussi le coût durable de la complexité dans l'aéronautique de défense.

Cet article est basé sur un reportage de Breaking Defense. Lire l'article original.