Le Connecticut conteste un incitatif de transmission de longue date
Le procureur général du Connecticut et d’autres agences d’État ont demandé à la Commission fédérale de régulation de l’énergie de supprimer un supplément de 0,5 % sur le rendement des capitaux propres que reçoivent les services publics Eversource et Avangrid pour leur participation à ISO New England. Leur argument est simple : puisque la loi de l’État exige désormais que ces services publics restent au sein de l’opérateur régional du réseau, leur participation n’est plus volontaire et ne devrait donc plus ouvrir droit à un incitatif conçu pour récompenser une adhésion volontaire.
La plainte, déposée le 11 juin selon Utility Dive, vise un mécanisme bien connu de la régulation américaine du transport d’électricité, avec des implications au-delà du Connecticut. Elle soulève une question plus large : les incitatifs financiers hérités ont-ils encore un sens lorsque le comportement qu’ils étaient censés encourager devient obligatoire ?
Pour les usagers, le sujet peut paraître technique. En pratique, il s’agit de savoir si les clients doivent continuer à payer des rendements supplémentaires sur les investissements de transmission des services publics lorsque la base juridique de cette prime a changé.
À quoi sert le supplément RTO
La FERC offre depuis longtemps une gamme d’incitatifs destinés à stimuler le développement du transport. L’un d’eux est le fameux supplément RTO, un rendement supplémentaire de 0,5 % sur les capitaux propres pour les services publics qui participent volontairement à une organisation régionale de transport ou à un opérateur indépendant de système. La logique est que les services publics qui renoncent à une partie de leur indépendance opérationnelle pour rejoindre des structures de marché régionales plus larges doivent recevoir une compensation pour cela.
Le Connecticut affirme que cette logique ne s’applique plus ici. Une loi de l’État adoptée en 2025 oblige Connecticut Light & Power et The United Illuminating Co. à participer à ISO New England, selon la plainte. Si cette participation est imposée par la loi, soutient l’État, elle ne peut raisonnablement pas être considérée comme volontaire aux fins du rendement supplémentaire.
La plainte repose donc sur un point étroit mais puissant : un incitatif lié à un comportement volontaire doit prendre fin lorsque ce comportement n’est plus un choix.
Pourquoi cela s’inscrit dans une tendance nationale
Le dépôt s’inscrit aussi dans une contestation plus large des incitatifs de transmission que de nombreux défenseurs des consommateurs jugent inutiles et coûteux pour les clients. Utility Dive note que l’ancien président de la FERC, Mark Christie, des défenseurs des usagers et d’autres ont cherché à contenir ces avantages.
Des évolutions juridiques et réglementaires récentes renforcent la position du Connecticut. L’article souligne que des États comme la Californie, l’Ohio et le Maryland exigent que les propriétaires de lignes de transport adhèrent à un RTO ou à un ISO, ce qui les rend inéligibles au supplément. Il cite aussi une décision clé d’une cour fédérale d’appel, rendue en janvier 2025, ordonnant à la FERC de supprimer le supplément pour les services publics de l’Ohio.
Ce précédent est important car il montre que le débat n’est plus théorique. Les tribunaux ont déjà montré qu’ils étaient prêts à rejeter le maintien du supplément lorsque des obligations d’État suppriment l’élément de volontariat.
Dans l’Ohio, l’Office of the Ohio Consumers’ Counsel a indiqué que la décision devait permettre aux clients d’American Electric Power d’économiser 220 millions de dollars d’ici 2050. Le dépôt du Connecticut ne cite pas d’économies de cette ampleur, mais la direction est similaire : régulateurs et défenseurs examinent de plus en plus si les incitatifs de transmission restent justifiés une fois que les structures de marché sont matures.
La position du service public
Eversource, de son côté, a défendu la valeur de l’investissement dans le transport. Un porte-parole de l’entreprise a déclaré à Utility Dive que des investissements stratégiques continus dans le réseau de transport ont contribué à éliminer des coûts de congestion importants et ont procuré aux clients des milliards de dollars d’économies au cours des dernières années.
Cet argument ne doit pas être écarté. Les dépenses de transport peuvent faire baisser les coûts en améliorant l’accès à la production et en réduisant les goulets d’étranglement. Le litige ne porte pas sur l’importance du transport. Il porte sur la question de savoir si une prime particulière sur les rendements des services publics reste justifiée.
Eversource a également indiqué que la suppression du supplément permettrait à un client résidentiel moyen d’économiser environ 9 cents par mois. Ce chiffre joue dans les deux sens. D’un côté, il montre que l’impact mensuel immédiat sur les factures individuelles est modeste. De l’autre, il souligne que de nombreux débats sur les coûts de transport portent sur de petites sommes par client qui deviennent importantes une fois cumulées sur plusieurs années et zones de service.
Ce que la FERC devra décider
La commission est invitée à répondre à une question juridique et de politique publique ciblée : un mandat d’État imposant la participation à ISO New England annule-t-il la justification d’un incitatif réservé à la participation volontaire ?
Sa décision comptera pour plusieurs raisons :
- Elle clarifiera la façon dont la FERC applique les incitatifs de transmission lorsque le droit de l’État modifie les conditions sous-jacentes.
- Elle pourrait influencer des contestations similaires dans d’autres régions.
- Elle pourrait affecter la manière dont les services publics et les régulateurs envisagent la récupération future des coûts de transport.
- Elle indiquera avec quelle fermeté la commission est prête à revoir des structures d’incitation plus anciennes.
Il ne s’agit pas de savoir si le réseau a besoin d’investissements. Il s’agit de savoir de quel rendement supplémentaire les services publics devraient bénéficier, et dans quelles circonstances. Cette distinction est cruciale, car la politique du transport se situe de plus en plus à l’intersection de la fiabilité, de la décarbonation et de l’accessibilité financière.
Un petit dossier tarifaire aux grandes implications politiques
À première vue, la plainte du Connecticut peut ressembler à un litige comptable étroit portant sur un demi-point de pourcentage. En réalité, elle reflète une remise à plat réglementaire plus large. À mesure que les structures régionales de transport s’ancrent et deviennent obligatoires dans certains États, les incitatifs créés pour encourager la participation volontaire deviennent plus difficiles à défendre sur le plan politique, juridique et économique.
Cela ne signifie pas que tout incitatif accordé aux services publics est obsolète. Cela signifie que les régulateurs subissent une pression croissante pour prouver que ces suppléments correspondent encore à de vrais risques, à de véritables arbitrages ou à des bénéfices publics. À défaut, les défenseurs des usagers soutiendront de plus en plus que les clients financent des primes pour un comportement que les services publics n’ont plus la possibilité d’éviter.
La décision de la FERC dans l’affaire du Connecticut sera donc suivie bien au-delà de la Nouvelle-Angleterre. Elle montrera si la commission considère ces incitatifs comme des outils durables pour soutenir le développement du transport, ou comme des politiques qui doivent être resserrées lorsque les conditions changent. À l’heure où les besoins d’infrastructure augmentent et où les clients sont de plus en plus sensibles aux coûts, cette distinction devient centrale dans la manière dont le secteur électrique équilibre investissement et responsabilité.
Cet article est basé sur un reportage de Utility Dive. Lire l’article original.
Originally published on utilitydive.com