نيسان تقول إن ProPilot القادم يمكنه التعامل مع حركة المرور في طوكيو دون تدخل السائق

نيسان تطرح ادعاءً أكبر بشأن القيادة المساعدة

تقول نيسان إن نظام ProPilot Assist من الجيل التالي يقترب من مستوى جديد من القدرة الآلية، وقد استخدمت الشركة عرضًا على طرق عامة في طوكيو لإيصال هذه النقطة. ووفقًا للمهندس التنفيذي الرئيسي تسوتومو/تتسويا إيجيما في نيسان، من المقرر إطلاق المنصة المحدّثة أولًا في اليابان عام 2027، على أن تتبعها أسواق أخرى في أقرب وقت ممكن.

ادعاء الشركة مباشر على نحو غير معتاد. قال إيجيما لموقع The Drive إن النظام الجديد «مكافئ أو أفضل من السائق البشري»، ثم دعم هذا التصريح برحلة مدتها 40 دقيقة في طوكيو باستخدام نموذج أولي من Nissan Ariya. وشمل المسار شوارع المدينة والطرق السريعة ضمن ما وصفه التقرير بأنه بيئة اختبار غير مضبوطة بالكامل، بدلًا من حلبة مغلقة أو عرض مُعدّ مسبقًا.

إذا ثبت هذا الوصف في الإنتاج، فسيشكل التطوير خطوة كبيرة تتجاوز أنظمة التمركز داخل المسار والقيادة المراقبة على الطرق السريعة المتاحة اليوم، مع دفع نيسان إلى فئة تنافسية أقرب إلى تلك التي تراها ممثلة في Tesla وWayve.

ما الذي حدث خلال اختبار طوكيو

كانت السيارة النموذجية المستخدمة في العرض مبنية على Ariya مألوفة، رغم أن معدات الاختبار كانت لا تزال مرئية. وقد احتوت علبة سوداء مثبتة على السقف جزءًا من مجموعة المستشعرات لأغراض التطوير. وفي السيارة الإنتاجية، تعتزم نيسان دمج هذه المستشعرات داخل السيارة نفسها بدلًا من إبقائها مكشوفة كوحدات خارجية.

وتضمن هيكل الأجهزة الموصوف في التقرير 11 كاميرا، وخمس وحدات رادار، ومستشعرًا واحدًا من نوع lidar. ويشير هذا المزيج إلى أن نيسان تسعى إلى تحقيق تكرار في أوضاع الاستشعار بدلًا من الاعتماد أساسًا على الكاميرات وحدها. كما يتماشى ذلك مع نمط أوسع في الصناعة، حيث تجمع الشركات التي تحاول تقديم قيادة آلية أكثر متانة على الطرق العامة بين الرؤية والرادار وlidar بدلًا من التعامل معها كنهج متنافية.

بدأ عرض Ariya بمناورة يدوية للخروج من موقف سيارات قرب الفندق، لأن نيسان قالت إن هذا العنصر لا يزال معطلًا في إعداد الاختبار، رغم أن نظام الإنتاج مُصمم للتعامل مع بدء تشغيل المركبة ومغادرة موقف السيارة بمفرده. وبمجرد أن وصلت السيارة إلى مدخل الفندق، بدأ إيجيما القيادة عبر شاشة اللمس، ثم تولى النظام الموجّه بالملاحة المهمة.

ومن تلك النقطة فصاعدًا، ووفقًا لـ The Drive، لم يلمس الشخص داخل السيارة عجلة القيادة أو دواسة الوقود أو الفرامل طوال بقية الرحلة. وشملت المسارات، بحسب التقرير، إشارات المرور، وحركة المرور الحضرية، والمشاة، والقيادة على الطرق السريعة، وأنواع التباين التي تجعل طوكيو ساحة اختبار صعبة.

لماذا هذا مهم في سباق القيادة الآلية

وعدت شركات السيارات لسنوات بقيادة آلية آمنة ومريحة، لكن لا تزال هناك فروق مهمة بين أنظمة مساعدة السائق المتقدمة وبين السلوكيات الأكثر قدرة في القيادة دون استخدام اليدين مع إبقاء العينين على الطريق، أو حتى الأكثر استقلالية. كما أن الفجوة بين العرض المصقول والمنتج القابل للنشر على نطاق واسع هي المكان الذي توقفت فيه كثير من البرامج.

تكتسب إعلانات نيسان أهميتها لأنها تشير إلى أن الشركة تحاول القفز من المساعدة التدريجية إلى نظام أكثر عمومية قادر على التنقل في حركة المرور الحضرية الكثيفة والمختلطة. وتحقيق ذلك بصورة موثوقة يتطلب أكثر من إبقاء السيارة في منتصف المسار. فهو يعني تفسير إشارات المرور، والتعامل مع الاندماج في المسارات، والاستجابة لمناطق الإنشاءات، والتعامل مع المشاة، واتخاذ قرارات حضرية منخفضة السرعة أقل قابلية للتنبؤ من السير على الطرق السريعة.

كما أن الإفصاح عن الأجهزة مهم أيضًا. فوجود 11 كاميرا، وخمس وحدات رادار، ومستشعر lidar واحد يشير إلى أن نيسان ترى أن التكرار في الإدراك ضروري للمرحلة التالية من القدرة. وقد تؤثر هذه المقاربة في التكلفة، والتعبئة، وتعقيد الإصلاح، لكنها تعكس أيضًا مدى صعوبة القيادة الآلية في العالم الحقيقي. يمكن لوضع استشعار واحد أن يقدم أداءً متميزًا في الظروف الملائمة، لكن النشر على الطرق العامة يجب أن يواجه الوهج، والطقس، والحجب، وتخطيطات الطرق غير المألوفة، والحالات الحدية غير المعتادة.

الجدول الزمني للإنتاج هو الاختبار الحقيقي

تقول نيسان إن أول سوق للإطلاق سيكون اليابان في 2027. وتكتسب هذه المرحلة الزمنية أهميتها لأنها تنقل النقاش من ادعاءات البحث إلى المجال العملي الخاص بالتحقق، والتنظيم، وتوقعات المستهلكين، والمسؤولية القانونية. يمكن للنموذج الأولي أن يثبت الإمكانات التقنية؛ أما الإطلاق التجاري فيجب أن يثبت قابلية التكرار.

هناك عدة أسئلة لم يرد عليها العرض بشكل كامل. فالتقرير لا يحدد مدى تكرار حاجة النظام إلى تدخل احتياطي في الاختبارات الداخلية الأوسع، ولا يوضح أداءه في الطقس السيئ أو ليلًا، ولا القيود الجغرافية أو التشغيلية التي سترافق النسخة التجارية. كما لا يزال من غير الواضح ما قواعد مراقبة السائق، أو الاعتماد على الخرائط، أو قيود المسار التي ستفرضها نيسان عند الإطلاق.

ستحدد هذه التفاصيل ما إذا كان ينبغي فهم النظام باعتباره ميزة مساعدة متقدمة جدًا للسائق، أم باعتباره تحولًا أكثر أهمية في استقلالية مركبات المستهلكين. في صناعة السيارات، غالبًا ما يسبق الخطاب حدود التشغيل. والتمييز بين «عدم التدخل خلال عرض واحد» و«الاعتمادية عبر ملايين الأميال» هو ما تُحاكم عليه كثير من البرامج.

إشارة تنافسية بقدر ما هي تقنية

يُظهر طرح نيسان بوضوح أن هذا لم يكن مجرد لمحة عن منتج. بل كان أيضًا إشارة إلى السوق بأن الشركة تعتزم أن تكون جزءًا من النقاش الجاد التالي حول تقنية القيادة الذاتية. ومن خلال تسمية Tesla وWayve صراحةً باعتبارهما نظيرين عند المستوى الذي تستهدفه نيسان، وضع إيجيما شركة السيارات في مواجهة شركات تُرتبط عادةً بطموحات أكثر جرأة في مجال الاستقلالية.

وهذا مهم لأن شركات السيارات التقليدية غالبًا ما بدت أكثر حذرًا، سواء بسبب التعرض التنظيمي أو لأنها مضطرة إلى دمج أنظمة القيادة الآلية في برامج سيارات عالمية ذات متطلبات صارمة من حيث الكلفة والاعتمادية. وتشير نيسان الآن إلى أنها تريد المنافسة ليس فقط في مساعدة السائق، بل في الكفاءة الحضرية الآلية.

لا تزال أقوى الأدلة المتاحة حتى الآن مقتصرة على تقرير العرض المقدم. لكن حتى على هذا الأساس، فإن رسالة الشركة واضحة: نيسان تعتقد أن منصة ProPilot القادمة ليست مجرد تكرار، بل خطوة نوعية.

وسيحدد مدى صمود هذا الادعاء أمام واقع الإنتاج في 2027 مدى أهمية هذه القيادة في طوكيو في النهاية. وحتى الآن، تبقى علامة بارزة في المحاولة المستمرة للصناعة لتحويل وعود القيادة الآلية إلى سلوك يومي للمركبات في الشوارع الحقيقية.

هذه المقالة مبنية على تقرير من The Drive. اقرأ المقال الأصلي.