انخفضت أسعار السيارات الجديدة قليلاً في مايو، لكن القدرة على الشراء لا تزال تحت الضغط

تراجع طفيف من مستوى قياسي مرتفع

انخفض متوسط سعر الصفقة للسيارة الجديدة في الولايات المتحدة إلى 49,220 دولاراً في مايو، وفقاً لبيانات Kelley Blue Book التي استشهد بها النص المصدر المرفق. وهذا أقل من 49,456 دولاراً في أبريل، وأدنى من الحاجز النفسي البالغ 50,000 دولار الذي اخترقته أسعار السيارات الجديدة في أكتوبر الماضي. وعلى السطح، يوحي هذا التغيير بقدر من التهدئة. لكن عملياً، فإنه لا يغيّر كثيراً من ضغط القدرة على الشراء الذي يواجهه المشترون.

والسبب بسيط: حتى بعد الانخفاض الشهري، ظل متوسط السعر أعلى بنسبة 1.2 في المئة مقارنة بالعام السابق. وهذا أبطأ من متوسط الزيادة السنوية الطويل الأجل البالغ 3.5 في المئة المذكور في المصدر، لكنه لا يزال يعني أن السوق لم يعكس اتجاهه بشكل ملموس. رقم أقل قليلاً يقترب من 49,000 دولار يظل رقماً مرتفعاً جداً.

لماذا لا يزال السوق مشدوداً

يربط المصدر الضغط الحالي بالظل الطويل لاضطرابات الإنتاج في حقبة الجائحة. وقال الخبير الاقتصادي الرئيسي في Cox Automotive، جيريمي روب، في الحديث إلى CNBC ضمن المقتطف، إن الإغلاقات تركت نحو 8 ملايين مركبة جديدة كان من المفترض أن تُصنع للسوق الأميركية خارج النظام. هذه الفجوة مهمة لأن كل سيارة مستعملة تبدأ كسيارة جديدة. وعندما ينهار إنتاج السيارات الجديدة، يشعر سوق المستعمل في النهاية بالأثر نفسه.

وهذا هو السبب المركزي الذي يجعل القدرة على الشراء بقيت ضعيفة بعناد في الفئتين معاً. المشترون الذين لا يستطيعون تحمل تكلفة السيارات الجديدة يتجهون غالباً إلى المستعملة، لكن انخفاض تدفق السيارات الجديدة السابقة يقيّد العرض هناك أيضاً. والنتيجة سوق تقدم فيه البدائل راحة أقل مما يتوقعه المشترون عادةً.

مشكلة الحجم وراء مشكلة السعر

الأسعار المرتفعة لا تضر المزاج فقط، بل تؤثر أيضاً في أحجام المبيعات. ويذكر المصدر أن الولايات المتحدة كانت قبل الجائحة تسجّل في المتوسط نحو 17 مليون عملية شراء لسيارات جديدة سنوياً، بينما يُتوقع أن تنخفض 2026 إلى أقل من 16 مليوناً. وهذا يعني أن نحو مليون مشترٍ محتمل سنوياً يتم دفعهم خارج سوق السيارات الجديدة.

هذه التحوّلات مهمة لأن المركبات في الولايات المتحدة ليست سلعاً كمالية اختيارية لدى كثير من الأسر. فهي معدات أساسية للذهاب إلى العمل، وإدارة شؤون الأسرة، والوصول إلى الخدمات في الأماكن التي تكون فيها خيارات النقل العام محدودة. وعندما يقترب متوسط سعر الصفقة من 50,000 دولار، فإن القضية تتجاوز صدمة الملصق لدى الوكالة وتصبح جزءاً من مشكلة أوسع تتعلق بتكلفة المعيشة.

تكاليف الملكية تتجاوز سعر البيع

يشير المصدر أيضاً إلى أن أقساط التأمين وأسعار البنزين كانت في ارتفاع، ما يضيف ضغطاً حتى على المشترين القادرين على التمويل أو الشراء. وبعبارة أخرى، فإن مشكلة القدرة على الشراء لا تقتصر على الصفقة نفسها، بل تمتد إلى التكلفة الشهرية لإبقاء السيارة على الطريق.

وقد غيّر ذلك الطريقة التي يختبر بها المستهلكون السوق. بالنسبة إلى كثير من الأسر، لم يعد السؤال هو ما إذا كان طراز معين يبدو مكلفاً مقارنة بميزاته. بل أصبح: هل أصبحت ملكية السيارة عموماً أصعب في التبرير أو أصعب في الاستمرار؟ بيانات مايو تمنح، في أفضل الأحوال، بعض الارتياح البسيط، لا تحسناً هيكلياً.

لماذا يظل رقم مايو مهماً

يستحق الانخفاض إلى 49,220 دولاراً المتابعة لأن اتجاهات الأسعار غالباً ما تنعطف تدريجياً لا دفعة واحدة. شهر واحد لا يصنع سوقاً جديدة، لكنه قد يشير إلى أن المصنّعين أو الوكالات أو الحوافز أو مقاومة المشترين بدأت تمارس ضغطاً في اتجاه مختلف. المشكلة أن هذه الحركة، من منظور الأسرة، صغيرة جداً إلى حد لا يجعلها تبدو تحولاً حقيقياً.

إذا كان من المفترض أن تتحسن القدرة على الشراء بشكل ملموس، فسيحتاج الأمر على الأرجح إلى أكثر من تقلبات شهرية طفيفة. سيستلزم ذلك تعافياً أقوى في العرض، واستمرار الاعتدال في أسعار الصفقات، وبعض التخفيف في التكاليف الجانبية المرتبطة بالملكية. وحتى ذلك الحين، يستطيع السوق الادعاء بأنه تراجع عن ذروته من دون أن يقدّم لمعظم المشترين نقطة دخول أسهل حقاً.

لذلك، تروي بيانات مايو قصتين في آن واحد. الأولى أن أسعار السيارات الجديدة المتوسطة لم تعد تسجل أرقاماً قياسية جديدة كل شهر. والثانية، والأهم، أن سوق السيارات الأميركي لا يزال مسعراً عند مستوى يترك كثيراً من المستهلكين خارج اللعبة.

هذه المقالة مبنية على تغطية Jalopnik. اقرأ المقال الأصلي.