مينيابوليس تتحرك لفرض مراقبين بشريين في سيارات Waymo ذاتية القيادة

مينيابوليس تسلك مساراً مختلفاً بشأن سيارات الأجرة الروبوتية

أمضت Waymo السنوات القليلة الماضية في دفع خدمة سيارات الأجرة الروبوتية الخاصة بها إلى سوق جديد تلو الآخر، ولم يكن الاستقبال موحداً بأي حال. فقد بدت لوس أنجلوس، بعد بداية متعثرة، وكأنها تقبّلت الخدمة. أما بوسطن، في المقابل، فقد أوضحت أنها لا تريد أي علاقة بتوسّع مقترح. والآن خطت مينيابوليس خطوة إلى الأمام بنهج يصفه Axios بأنه فريد: مرسوم يفرض وجود مراقب بشري خلف عجلة القيادة في جميع الأوقات.

ما الذي سيفرضه «Workers Drive Minneapolis»

يحمل القاعدة المقترحة اسماً لا يترك مجالاً للشك حول مقصدها — «Workers Drive Minneapolis». وكما أفادت MinneapoliMedia، فإنها ستفرض مجموعة من الشروط على أي شركة مشاركة ركوب ذاتية القيادة تأمل في العمل داخل المدينة:

• ستكون هناك حاجة إلى ترخيص من المدينة قبل بدء عمليات نقل الركاب.
• سيتعيّن على سائق مرخّص أن يبقى على مقربة فورية من أدوات التحكم في المركبة في كل لحظة.
• وسيتعيّن دفع أجر لذلك السائق بما لا يقل عن الحد الأدنى للأجور المعمول به.

شرط الترخيص ليس بالأمر اللافت؛ فالمدن عادةً تصرّ على تصاريح قبل إطلاق خدمات نقل جديدة. أما شرط التوظيف فهو النقطة التي تنفرد بها مينيابوليس عن كل ولاية قضائية أخرى تدرس كيفية التعامل مع السيارات ذاتية القيادة. فهو يحوّل ما يُفترض أن يكون مركبة بلا سائق إلى عملية تشغيل بعاملين: البرمجيات والشخص الجالس بجانبها.

Waymo نشطة بالفعل في مينيابوليس، وإن كان ذلك في نطاق الاختبار فقط. وكما هو معتاد في المرحلة المبكرة من النشر، لا تنقل مركباتها ركاباً، ويشغل إنسان مقعد السائق — يتولى القيادة أحياناً بينما تجمع السيارة البيانات، ويكتفي أحياناً بمراقبة النظام الذاتي أثناء عمله. وبالتالي، لن يغيّر المرسوم بصمة الشركة الحالية في المدينة على الإطلاق. وستأتي عواقبه لاحقاً، عندما تسعى Waymo إلى بدء تقاضي أجور من الركاب مقابل الرحلات.

Waymo تصف الاقتراح بأنه حظر فعلي

كان ردّ Waymo صريحاً. ووفقاً لـ Axios، وصفت الشركة هذا الإجراء بأنه «حظر فعلي على المركبات ذاتية القيادة».

والمنطق وراء هذا التوصيف واضح ومباشر. فالجاذبية الاقتصادية الجوهرية لسيارة الأجرة الروبوتية هي أنها تلغي أكبر تكلفة متكررة في خدمات مشاركة الركوب: السائق. أما المركبة التي يجب أن تحمل إنساناً مدفوع الأجر في جميع الأوقات فتُبقي على النفقة بينما تتخلى عن الكثير من الكفاءة التي جعلت الخدمة بلا سائق جذابة في المقام الأول. ويُزيد حدّ الحد الأدنى للأجور في مينيابوليس المشكلة حدةً، لأنه يضمن أن الشخص الموجود على متن المركبة ليس حضوراً رمزياً بل موظفاً مدفوع الأجر.

ومن الناحية العملية، قد يجعل ذلك خدمة مينيابوليس غير مجدية اقتصادياً. فالشركة التي تواجه الاختيار بين نشر أسطول بموظف واحد لكل سيارة أو تخطّي السوق بالكامل قد تختار تخطّيها. وتشير صياغة Waymo نفسها إلى أنها ترى في الاقتراح أمراً غير متوافق مع الأعمال التي بنتها — ليس لائحة يجب الامتثال لها، بل حظراً متنكّراً في ثوب قاعدة سلامة.

وهناك أيضاً توتر مفاهيمي من المرجّح أن تدفع به الشركة في أي جدال عام. فاشتراط وجود شخص على مقربة من المقود في جميع الأوقات هو نقيض النقل الذاتي بالكامل. وخدمة بُنيت على فرضية أن لا حاجة لأحد للجلوس في مقعد السائق ستُضطر، بموجب القانون المحلي، إلى إبقاء شخص هناك بغض النظر عن ذلك.

خلف القاعدة: حماية السائقين البشر

الوظائف، لا التكنولوجيا، هي المحرك الذي يدفع هذا الاقتراح. وعنوان المرسوم يوضح ذلك صراحةً، ومؤيدوه لا يتحاشون ذلك. فقد صوّرت عضوة مجلس المدينة روبن وونسلي هذا الإجراء كمسألة تتعلق بالسلامة العامة والعدالة الاقتصادية معاً، قائلةً إنه يهدف إلى حماية العمال المهاجرين من فقدان سبل عيشهم بسبب الأتمتة. وبدونه، جادلت، سيتحمّل سكان مينيابوليس وعمالها كل مساوئ سيارات الأجرة الروبوتية دون أن ينعموا بأي من الضمانات التنظيمية أو آليات المساءلة التي ينبغي أن تأتي معها.

ويتخيّل الاقتراح مساراً للسائقين المُستبدَلين: فمن لم يعد قادراً على تدبير أموره خلف مقود سيارة Uber قد يُوظَّف، نظرياً، من قبل Waymo كمراقب لسيارة أجرة روبوتية. إنه جسر من وظيفة إلى أخرى بدلاً من أن يكون جداراً في وجه الأتمتة.

ويقدّم السائقون أنفسهم حجة أوسع تتجاوز مسألة عدد العاملين. فقد وصف سائق نقلت عنه Southwest Voices مساعدته ركاباً في حالة سُكر على الوصول إلى منازلهم بأمان، ومساعدة ركاب مسنّين في حمل مشترياتهم، والاستماع إلى أشخاص يمرّون بيوم عصيب — أعمال رعاية صغيرة لا تستطيع مركبة بلا سائق أداءها ببساطة. وفي هذا السرد، فإن وجود إنسان في مقعد السائق ليس تكلفة زائدة بل ميزة: أكثر أماناً، وأكثر إنسانية، وأفضل للمجتمع.

فسيفساء وطنية، ومينيابوليس كحالة اختبار

مينيابوليس لا تتحرك في فراغ. فـ Waymo تواصل إضافة مدن إلى خريطة سيارات الأجرة الروبوتية الخاصة بها، وقد استجابت كل واحدة منها بطريقة مختلفة. فقد تجاوزت لوس أنجلوس استقبالاً عدائياً في البداية، ووفقاً للتقرير، تقبّلت الخدمة إلى حد كبير. أما بوسطن فقد رفضت العمليات المقترحة رفضاً قاطعاً. ويقع اقتراح مينيابوليس في الطرف الأقصى من هذا الطيف — فهو لا ينظّم السيارات ذاتية القيادة بقدر ما يطالبها باصطحاب سائق معها.

وهذا ما يجعل المرسوم نموذجاً جديراً بالمتابعة. فإذا اعتمدته مينيابوليس، فقد تدرس مدن أخرى تزن المقايضات بين الابتكار والتوظيف نتائجه عن كثب. فهل سيؤدي المراقب البشري الإلزامي إلى تثبيط الاستثمار ودفع المشغّلين إلى الخروج؟ أم سيرسي أرضية وسطى قابلة للتطبيق، تتيح لسيارات الأجرة الروبوتية العمل مع الحفاظ على دور — وراتب — للأشخاص الذين يقومون بالقيادة حالياً؟

ما الذي سيأتي بعد ذلك

الاقتراح ليس قانوناً بعد، ومساره عبر مجلس المدينة سيحدد ما إذا كان سيصبح أول قاعدة من نوعها في البلاد. أما Waymo، فقد أشارت من جانبها إلى أن الامتثال بهذه الشروط قد لا يستحق العناء، ما يعني أن الأثر العملي لـ «Workers Drive Minneapolis» قد يكون سيارات أجرة روبوتية أقل بدلاً من سيارات مزوّدة بعاملين أفضل. وفي كلتا الحالتين، فإن الجدل يبلور سؤالاً سيتعيّن على مدن في جميع أنحاء البلاد الإجابة عنه قريباً: عندما تصل التكنولوجيا، من يحق له الاحتفاظ بالمقود — والأجر؟

هذا المقال مبني على تقرير من Jalopnik. اقرأ المقال الأصلي.