تكشف Honda CRX مهملة عن فصل منسي من تاريخ السيارات الكهربائية التي يصنعها الهواة

تحويل كهربائي من ما قبل طفرة السيارات الكهربائية الحديثة

تُعد سيارة Honda CRX من الجيل الأول الصدئة التي عُثر عليها في ساحة Pick Your Part في تشولا فيستا، كاليفورنيا، تذكرة صغيرة لكنها حيّة بأن تجارب السيارات الكهربائية سبقت Tesla والسوق المعتمدة على البطاريات اليوم بوقت طويل. وتذكر The Drive أن السيارة تحمل ملصقات EV، وحزمة بطاريات مثبتة خلف المقاعد، وإلكترونيات تحكم مكدسة داخل المقصورة، وشاحناً داخلياً جرى التعرف عليه بوصفه K&W BC-20، وهو من المعدات المرتبطة بعمليات التحويل التي ينفذها الهواة.

تكتسب هذه التفاصيل أهمية لأنها توحي بأن CRX لم تكن نموذجاً أولياً من المصنع ولا حزمة تجارية واضحة من شركة كبرى. بل يبدو أنها جزء من مرحلة أكثر ارتجالاً في تاريخ السيارات الكهربائية، حين كان البناؤون يستخدمون المكونات المتاحة ومهارات التصنيع لتحويل سيارات البنزين العادية إلى مركبات كهربائية. وهذا يجعل العثور عليها في ساحة الخردة قيّماً ليس بوصفها سيارة مقتنى، بل بوصفه دليلاً على مدى استمرار الاهتمام بالكهرباء حتى عندما كانت صناعة السيارات السائدة تركز على أمور أخرى.

السيارات الكهربائية لم تختفِ قط بالكامل

تضع The Drive هذا الاكتشاف ضمن مسار تاريخي أطول. فقد نافست الطاقة الكهربائية محركات الاحتراق الداخلي والبخار قبل أكثر من قرن، قبل أن تخسر موقعها كالتقنية المهيمنة في السيارات. ومع ذلك، لم تختفِ المحركات الكهربائية والبطاريات من ثقافة النقل. بل استمر الاهتمام بها داخل مجتمعات أصغر من المهندسين والهواة والشركات المتخصصة التي واصلت بناء التحويلات العملية واختبارها.

وتشير المقالة إلى عدة أمثلة من تلك الفترة. فقد باعت Electric Vehicle Association سيارات Ford Fairmont محولة إلى الحكومة الفيدرالية. كما أصبحت Sears XDH-1، وهي تحويلة كهربائية لسيارة Fiat 128 بيعت عبر Sears، أول مركبة كهربائية تصعد قمة Pikes Peak. وما يميز CRX هو أن The Drive تقول إنها لم تحدد تحويلة CRX معروفة متاحة تجارياً، ما يعزز احتمال أن تكون هذه النسخة جهداً فردياً أو محدود الإنتاج.

مسار Honda الكهربائي نفسه اتخذ اتجاهاً مختلفاً

تقع CRX التي صنعها الهواة أيضاً إلى جانب فصل أقل شهرة من تطوير Honda للمركبات الكهربائية. فبحسب تاريخ الشركة الذي استشهدت به The Drive، صنعت الشركة اليابانية نموذجاً أولياً كهربائياً مبنياً على الجيل الثاني من CRX كمشروع تعريفي لفريق تطوير أول سيارة كهربائية لديها، والذي تشكل عام 1988. وقد أنتج ذلك النموذج 26 حصاناً من محرك واحد، واستخدم هيكلاً من الألمنيوم ونوافذ أكريليك لتخفيف الوزن.

لاحقاً، أفادت تلك الدروس في تطوير Honda EV Plus، وهي سيارة هاتشباك صغيرة أُنتجت في التسعينيات استجابةً لتفويض ولاية كاليفورنيا الخاص بالمركبات عديمة الانبعاثات. لكن Honda لم تندفع بقوة نحو السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية في ذلك الوقت. وتقول المقالة إن الشركة حولت اهتمامها إلى تقنيات أخرى، مستخدمةً هياكل EV Plus المتبقية في بدايات سيارات FCX العاملة بخلايا الوقود، ومُبقيةً على تركيز أوسع على الهيدروجين والأنظمة الهجينة حتى بعد أن بدأت سيارات البطارية الأحدث تثبت جدواها التجارية.

لماذا تظل سيارة مشروع محطمة مهمة

ظاهرياً، تبدو CRX مجرد خردة. فالجسم متآكل، ومعدات التحويل محشورة في مقصورة صغيرة لم تُصمم لها. لكن بوصفها قطعة تاريخية، فهي تجسد استمرار الفضول تجاه السيارات الكهربائية خلال سنوات كان فيها المصنعون الكبار ينظرون إلى طاقة البطاريات باعتبارها أمراً هامشياً أو تجريبياً أو مدفوعاً سياسياً.

هذه هي القيمة الأكبر للاكتشاف. فالسوق الحالية للمركبات الكهربائية قد تجعل الأمر يبدو وكأن الكهربة وصلت فجأة مع منصات حديثة أنيقة ولوحات قيادة مكدسة بالبرمجيات واستثمارات بمليارات الدولارات. أما هذه CRX فتشير إلى سلالة أكثر خشونة: سلالة بناها أشخاص مستعدون للقصّ والتوصيل والتصنيع والارتجال لأنهم اعتقدوا أن الدفع الكهربائي يستحق المحاولة قبل أن يعود إلى الموضة بوقت طويل.

حتى في ساحة الخردة، ما تزال هذه القصة مرئية. فالشاحن، وموضع البطارية، والملصقات كلها تشير إلى لحظة كان مستقبل النقل الكهربائي فيها يُبقيه عشاق يعملون بما يستطيعون الحصول عليه. وفي تاريخ النقل، يجعل ذلك من هذه الهاتشباك المتهالكة أكثر من مجرد غرابة. إنها سجل لعصر ما بين أول تراجع للسيارات الكهربائية وعودتها الحديثة.

هذه المقالة مستندة إلى تقرير The Drive. اقرأ المقال الأصلي.