ساعة جديدة تعمل
أصبحت عبارة "سرعة الصين" اختصارًا في صناعة السيارات العالمية لوتيرة تطوير وإنتاج يصفها المصنعون الغربيون بمزيج من الإعجاب والقلق. أثبت صانعو المركبات الكهربائية الصينيون، بقيادة BYD لكن يشملون نظام بيئي واسع من الصانعين من NIO و Li Auto إلى مشاريع Xiaomi و Huawei للسيارات، القدرة على نقل نموذج سيارة جديد من المفهوم إلى الإنتاج في 18 إلى 24 شهرًا — تقريبًا نصف الوقت الذي تتطلبه Toyota و Volkswagen أو General Motors عادة. كما أنهم يقومون بتكرار النماذج الموجودة بوتيرة لا يمكن لدورة تحديث سنة الموديل السنوية التقليدية أن تواكبها.
هذا الضغط على وقت التطوير ليس ببساطة نتاج اختصارات تنظيمية أو اختصارات في الجودة، على الرغم من أن النقاد أشاروا إلى كليهما. إنه يعكس ابتكارات حقيقية في كيفية تنظيم صانعي EV الصينيين لعمليات التطوير: فرق البرمجيات والأجهزة المدمجة بعمق التي تصمم الإلكترونيات والعمارة المادية للمركبة في نفس الوقت بدلاً من بالتسلسل؛ أدوات التوأم الرقمي والمحاكاة التي تضغط على تكرارات النماذج الأولية المادية؛ وعلاقات الموردين المنظمة حول التطوير المشترك السريع بدلاً من نموذج المواصفات والمزايدة على مسافة آمنة الذي لا يزال يميز الكثير من توريد السيارات الغربية.
الاضطراب الموجه بالبرمجيات
في قلب مزايا سرعة الصين يوجد إعادة مفهوم أساسية لما هي السيارة. المصنعون الغربيون للسيارات، الذين لديهم عقود من الاستثمار في ديناميات المركبات وجودة التصنيع وتميز الهندسة الميكانيكية، تعاملهم تاريخيًا مع السيارة كعامل أساسي — تجميع مُهندس بدقة من أنظمة المعادن والمطاط والسوائل التي تُضاف إليها ميزات إلكترونية وبرمجيات تدريجيًا. صانعو EV الصينيون، الكثير منهم دخلوا الصناعة بدون أعمال محرك احتراق داخلي موروثة للحماية، تعاملهم مع السيارة كعامل أساسي — منتج معرّف بالبرمجيات — منصة حوسبة متحركة يتم تحديد قدراتها وترقيتها عبر الهواء بنفس وتيرة برمجيات الهواتف الذكية.
لهذا التمييز آثار عميقة على كيفية بناء والحفاظ على المزايا التنافسية. بالنسبة لمصنع السيارات التقليدي، تكمن الميزة التنافسية في الأدوات وعلاقات الموردين وكفاءة التصنيع والخبرة المتراكمة لآلاف المهندسين الذين صقلوا أنظمة ميكانيكية محددة على مدى حياتهم المهنية. هذه المزايا حقيقية وموضوعية وصعبة التكرار بسرعة.
تعمل المزايا التنافسية المعرفة بالبرمجيات بشكل مختلف. يمكن نشرها عالميًا بو عملية متزامنة عبر تحديثات over-the-air. يمكن نسخها وإعادة هندستها والتفوق عليها بسرعة أكبر. ويمكن تكرارها بشكل مستمر بطرق تعني أن المركبة المسلمة بعد سنتين من الشراء قد يكون لديها قدرات مختلفة بشكل كبير — وأفضل — عما كانت عليه في يوم البيع. يدفع BYD و NIO بانتظام تحديثات ميزات ذات مغزى إلى المركبات الموجودة للعملاء، مما يخلق نموذج علاقة عملاء أقرب إلى اشتراك البرمجيات من تجربة ملكية السيارات التقليدية.
هياكل التكاليف التي تعيد كتابة الاقتصاد
تستفيد صناعة EV في الصين أيضًا من هياكل التكاليف التي لا يمكن للمصنعين الغربيين نسخها بسهولة. سلسلة التوريد المحلية لبطاريات الليثيوم أيون — معالجة المواد الخام وتصنيع الخلايا وتجميع الحزم — مركزة بشكل ساحق في الصين، مما يعطي صانعي السيارات الصينيين وصولاً أفضل وتكاليف أقل من نظرائهم الغربيين الذين يعتمدون على مواد البطارية المستوردة والخلايا. يحافظ CATL، أكبر مصنع بطاريات في العالم، على علاقات تطوير مشترك عميقة مع صانعي EV الصينيين الذين يسرعون تكامل البطارية ويقللون من تكاليف نظام البطارية بطرق لا تتاح ببساطة لصانعي المصدر من CATL كمورد خارجي.
تظل تكاليف العمالة في تصنيع السيارات الصينية منخفضة بشكل ملحوظ عن مستويات الغرب حتى مع ارتفاع الأجور بشكل كبير في السنة الماضية. الفجوة في التكاليف تتضاعف، لكن في مجالات الصيانة عالية الكثافة عمل مثل تجميع المركبات وفحص الجودة، يحتفظ المصنعون الصينيون بميزة تكلفة ملموسة تساهم في القدرة على التسعير بعدوانية في أسواق التصدير التنافسية.
استراتيجيات الرد الغربية
استجابة صناعة السيارات الغربية لتحدي سرعة الصين قد تطورت من خلال مراحل قابلة للتعرف. الرفض الأولي — الافتراض بأن العلامات التجارية الصينية ستكرر مسار موجات سابقة من المنافسة على السيارات الآسيوية التي استغرقت عقودًا لإغلاق فجوات الجودة وإدراك العلامة التجارية — قد فسح الطريق إلى تقييم أكثر إلحاحًا للتهديد التنافسي الفعلي. يمثل الاعتراف من مجموعة Volkswagen بأنها تواجه تحديًا وجوديًا من المنافسة الصينية في أهم سوق واحد لها، واستجابة إعادة تنظيمها، نقطة تحول في موقف الصناعة العام.
تختلف الردود العملية حسب المصنع. يسعى البعض للحصول على مشاريع مشتركة أو ترتيبات ترخيص التكنولوجيا مع الشركاء الصينيين — طريق توفر وصول أسرع إلى القدرات ذات الصلة لكنها تثير مخاوف بشأن نقل التكنولوجيا والاعتماد على المدى الطويل. يستثمر البعض الآخر بكثافة في القدرة على تطوير البرمجيات الداخلية. يقوم عدة مصنعين بتجربة دورات تطوير مضغوطة من خلال إعادة تنظيم منظمة تكسر العمليات المتسلسلة والمعزولة التي أبطأت تاريخياً الوقت للسوق.
لا توجد أي من هذه الردود خالية من التكاليف أو المخاطر، وليس أي واحد منها قد أنتج بعد مصنع غربي يتنافس مع صانعي EV الصينيين في سرعة التطوير والتكلفة في نفس الوقت. السؤال بالنسبة للصناعة هو ما إذا كان يمكن إغلاق الفجوة قبل أن تحقق العلامات التجارية الصينية الاعتراف بالعلامة التجارية وقدرة التوزيع العالمي التي ستجعلها مهيمنة ليس فقط في الصين بل في الأسواق المتنازع عليها في جنوب شرق آسيا وأوروبا وفي النهاية الولايات المتحدة.
الآثار المترتبة على العقد القادم
الضغط التنافسي من سرعة الصين يسرع إعادة تنظيم صناعة السيارات العالمية التي كانت ستستغرق عقودًا تحت تطور السوق العادي. إنها تجبر على قرارات صعبة حول القدرات المراد الاستثمار فيها، والعلاقات التي يجب تكوينها أو الخروج منها، والأسواق التي يجب تحديد الأولويات. ستحدد النتيجة أي من علامات السيارات الرئيسية اليوم تبقى تنافسية في منتصف 2030 وأيها سيكون قد اضطر إلى مناصب متخصصة، وحيازة من قبل لاعبين أقوى، أو تراجع مُدار. الساعة تعمل، والوتيرة يتم تحديدها في شنتشن وشنغهاي.
هذا المقال يعتمد على التقارير من Automotive News. اقرأ المقال الأصلي.
