السيناتور إد ماركي يضغط على شركات القيادة الذاتية بشأن البشر الذين ما زالوا يمسكون بالعجلة في الحالات الحدّية

قصة الأتمتة لا تزال تعتمد على البشر

وضع السيناتور عن ولاية ماساتشوستس إد ماركي شركات المركبات الذاتية تحت تدقيق متجدد من خلال التركيز على جانب من الصناعة غالبًا ما يبقى خارج التسويق الموجّه للجمهور: الموظفون البشر الذين يساعدون المركبات عندما يختلّ البرنامج أو يتعطل. ووفقًا لمجلة Fast Company، أرسل مكتب ماركي في فبراير أسئلة مفصلة إلى سبع شركات، من بينها Waymo وTesla وZoox وAurora وMotional وNuro وMay Mobility.

وجد التحقيق أن أيًا من الشركات السبع لم يكشف عن عدد المرات التي تحتاج فيها مركباته إلى مساعدة بشرية للخروج من المواقف الصعبة. ويكتسب هذا الرفض أهمية لأنه يترك سؤالًا عامًا أساسيًا بلا إجابة. إذا كانت المركبة تحتاج بانتظام إلى توجيه أو تدخل عن بُعد، فإن الحد العملي بين «ذاتية القيادة» و«مدعومة بعمل خفي» يصبح أقل وضوحًا.

كما حدّد مكتب ماركي تفاوتًا واسعًا في أزمنة التأخير في الاتصال بين المركبات والعمال الذين يقدمون المساعدة. في الأنظمة الحرجة للسلامة، لا يعدّ زمن الاستجابة تفصيلًا تقنيًا ثانويًا. بل قد يحدد ما إذا كانت التعليمات عن بُعد تصل في الوقت المناسب لتحدث فرقًا.

المساعدة عن بُعد ليست قيادة عن بُعد، لكنها تظل قضية سلامة

تجادل الشركات في هذا القطاع عادةً بأن فرقها عن بُعد لا تقود المركبات مباشرة. وبدلًا من ذلك، تقول إن هؤلاء العمال يقدمون المشورة أو المعلومات السياقية بينما يظل البرنامج الموجود على المركبة هو المتحكم ويمكنه رفض الاقتراحات. وقد يكون هذا التمييز مهمًا قانونيًا وتقنيًا، لكنه لا يزيل أسئلة السياسة العامة التي يثيرها التحقيق.

لا تزال المساعدة البشرية عن بُعد تفرض تبعيات تشغيلية: جودة التوظيف، والتدريب، والإرهاق، والاتصال، وإجراءات التصعيد. إذا توقفت سيارة أجرة ذاتية القيادة أو مركبة توصيل بشكل غير متوقع، فإن سرعة وكفاءة طبقة الدعم البشري قد تؤثر في حركة المرور، والاستجابة للطوارئ، والسلامة العامة.

وتشير Fast Company إلى أن مسؤولي المدن أثاروا بالفعل مخاوف بشأن التوقفات غير المخطط لها وكيف تعطل الشوارع وعمليات الطوارئ. ويمكن لهذه الحوادث أن تفرض تدخلًا ليس فقط من موظفي الشركة، بل أيضًا من المستجيبين المحليين. وفي هذا السياق، تصبح أنظمة المساعدة عن بُعد جزءًا من التفاعل مع البنية التحتية العامة، لا مجرد عمليات داخلية للشركة.

الجغرافيا العمالية مهمة أيضًا

وجد التحقيق أن Waymo هي الشركة الوحيدة بين الشركات التي شملها الاستطلاع التي تعتمد على موظفين خارج الولايات المتحدة للمساعدة في نظام قيادتها، وهي الوحيدة التي توظف نسبة كبيرة من العاملين في هذا الدور من دون رخصة قيادة أمريكية. وتزيد هذه التفاصيل من حدة الأسئلة المتعلقة بالمعايير. فإذا كانت الشركات تستخدم المساعدة عن بُعد بطرق مختلفة، ومع مجموعات عمالية مختلفة، وافتراضات تدريب مختلفة، وأزمنة استجابة مختلفة، فقد تكون الصناعة تتطور من دون أساس موحّد لما ينبغي أن تبدو عليه عمليات الدعم الآمن.

وهذا التفاوت تحديدًا هو ما يجعل تحقيق ماركي أكثر من مجرد تمرين سياسي ضيق. فهو يشير إلى فجوة في الحوكمة. غالبًا ما يركز النقاش العام حول المركبات الذاتية على أجهزة الاستشعار والبرمجيات، وعلى ما إذا كان هناك شخص خلف المقود. أما مراكز العمليات غير المرئية التي تساعد الأنظمة على التعافي من الغموض فتنال اهتمامًا أقل بكثير.

والأثر الأوسع غير مريح للصناعة، لكنه مفيد للجهات التنظيمية والجمهور. فالأنظمة من دون سائق لا تستبدل الحكم البشري ببساطة؛ بل تعيد توزيعه في كثير من الحالات. ولا يزال بعض ذلك الحكم موجودًا، لكنه بات أبعد، ومتوسطًا عبر الشبكات والإجراءات والعاملين الذين يسهل إغفالهم.

لا يثبت تحقيق ماركي أن المركبات الذاتية لا يمكن أن تعمل. لكنه يبيّن أن الصورة الحالية أكثر هجينة مما توحي به كثير من السرديات. وإذا أرادت الصناعة كسب ثقة الجمهور، فقد تحتاج في نهاية المطاف إلى أن تكون أكثر صراحة بشأن مكان وجود البشر وما يقومون به، ومدى احتياج البرمجيات إليهم حتى الآن.

هذه المقالة مبنية على تقرير نشرته Fast Company. اقرأ المقال الأصلي.