توسع شحن السيارات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي أصبح الآن متقدماً على الطلب في معظم الدول الأعضاء

قواعد شحن الاتحاد الأوروبي تخلق شبكة تنمو أسرع من أسطول السيارات

غالباً ما كان النقاش الأوروبي حول شحن السيارات الكهربائية يُطرح حول هاجس مألوف: لن يشتري المستهلكون المزيد من السيارات الكهربائية إذا كانوا يخشون عدم القدرة على شحنها. ويشير تحليل جديد نقلته منظمة Transport & Environment إلى أنه، على الأقل من حيث الأرقام الخام للبنية التحتية، فإن جزءاً كبيراً من الاتحاد الأوروبي تجاوز تلك العقبة. فقد توسعت قدرة الشحن العامة بسرعة كبيرة إلى درجة أن جميع الدول الأعضاء تقريباً، باستثناء دولة واحدة، باتت تلبي بالفعل متطلب الاتحاد الأوروبي القائم على حجم الأسطول بالنسبة للسيارات الكهربائية العاملة حالياً.

تكتسب النتيجة أهمية لأنها تنقل مركز الثقل في انتقال السيارات الكهربائية. فبدلاً من التساؤل عمّا إذا كانت أوروبا قد بنت ما يكفي من نقاط الشحن، قد يحتاج صناع السياسات والقطاع الآن إلى التركيز بدرجة أكبر على جودة تجربة الشحن، ووضوح الأسعار، وما إذا كان بالإمكان سد الفجوات الجغرافية المتبقية في الأماكن الأكثر أهمية للرحلات الطويلة.

ما الذي يتطلبه المعيار

يقول التحليل إن الاتحاد الأوروبي كان يضم 1.1 مليون شاحن عام بنهاية العام الماضي، أي أكثر بخمسة أضعاف مما كان عليه في 2020. ويُقاس هذا التوسع مقابل لائحة البنية التحتية للوقود البديل، أو AFIR، التي تلزم كل دولة عضو بتوفير قدرة شحن عامة لا تقل عن 1.3 كيلوواط لكل سيارة كهربائية تعمل بالبطارية ضمن أسطولها الوطني.

وبحسب التحليل، بحلول نهاية مارس 2026 كانت كل دول الاتحاد الأوروبي باستثناء مالطا تمتلك قدرة شحن عامة كافية لتلبية هذا الهدف القائم على الأسطول. وعند تجميع الأهداف الوطنية، سيتجاوز الاتحاد ككل المتطلب بنسبة 180%.

وتعد هذه نتيجة لافتة لأنها تشير إلى أن نشر الشحن لم يواكب فقط تبني السيارات الكهربائية، بل سبقَه في معظم أنحاء الاتحاد الأوروبي. وتقول Transport & Environment إن ذلك دليل على أن التنظيم يعمل كما هو مقصود، إذ يشجع الاستثمار في البنية التحتية قبل وصول موجة أكبر من المبيعات.

أهداف شبكة الطرق تتقدم أيضاً

ولا تقتصر اللائحة نفسها على قياس إجمالي القدرة المركبة، بل تضع أيضاً أهدافاً قائمة على المسافة للشحن السريع على الطرق الرئيسية في القارة. وبموجب AFIR، يفترض أن تظهر شواحن التيار المستمر السريعة بقدرة 150 كيلوواط أو أكثر كل 60 كيلومتراً على طول شبكتي الطرق TEN-T Core وComprehensive في الاتحاد الأوروبي.

وبحلول يونيو 2026، كان 79% من شبكة Core، التي تتألف أساساً من الطرق السريعة الوطنية، قد بلغ هدف الاتحاد لعام 2025 الخاص بالشواحن فائقة السرعة، وفقاً للتحليل. وهذا الرقم لا يعني الامتثال الكامل، لكنه يشير إلى أن غالبية ممرات السفر الطويلة ذات الأولوية الأعلى قد تمت تغطيتها بالفعل.

أما الصورة في شبكة Comprehensive الأوسع فتبدو أقوى في بعض الجوانب. فقد استوفى 20 من أصل 27 بلداً في الاتحاد الأوروبي هدف عام 2027 فيها بالفعل، أي قبل الموعد بنحو 18 شهراً. وهذا النوع من هامش التقدم نادراً ما يحظى به صناع السياسات في تحولات النقل الكبرى، خصوصاً عندما تكون البنية التحتية موزعة عبر أسواق وطنية متعددة تختلف في أوضاع الشبكة وقواعد التخطيط وأنماط تبني المستهلكين.

أين لا تزال الفجوات قائمة

ليست مناطق القصور المتبقية عشوائية. فالتحليل يقول إن معظم المقاطع غير المغطاة تتركز في دول شرق الاتحاد الأوروبي وفي إسبانيا. لكنه يضيف أيضاً أن تلك المناطق نفسها تشهد بعضاً من أسرع معدلات نمو شبكات الشحن فائقة السرعة، ما يعني أن المناطق المتأخرة ليست ثابتة، بل في وضع اللحاق بالركب.

وتقول Transport & Environment إن العجز المتبقي ليس مستعصياً على الحل. إذ ترى أن تركيب أو ترقية 70 محطة شحن فقط في مواقع استراتيجية يمكن أن يرفع امتثال الاتحاد الأوروبي للهدف القائم على المسافة إلى 90%. ومن بين هذه المحطات، ستكون 22 في إسبانيا، و11 في بولندا، وسبع في رومانيا.

هذا النوع من التقدير مهم لأنه يعيد صياغة المشكلة السياسية. فلم يعد الاتحاد الأوروبي يواجه عجزاً قارياً مجرداً يتطلب سنوات من التوسع الشامل. بل يبدو أنه يواجه تحدياً أضيق يتعلق باختيار المواقع في ممرات محددة. وإذا كان هذا التقييم صحيحاً، فإن التدخل المستهدف قد يحقق مكاسب كبيرة في ثقة السائقين وقابلية الاستخدام عبر الحدود.

لماذا يغيّر هذا النقاش حول سياسة السيارات الكهربائية

لسنوات، أشار منتقدو تبني السيارات الكهربائية إلى ندرة الشحن العام باعتبارها عائقاً هيكلياً. هذا التحليل لا يدعي أن المشكلة اختفت، لكنه يشير إلى أن النقاش يحتاج إلى مزيد من الدقة. فالقيد في كثير من أنحاء أوروبا قد لا يتعلق بوجود شاحن في مكان ما داخل النظام بقدر ما يتعلق بمدى سهولة العثور عليه، وموثوقية استخدامه، وشفافية أسعاره، وملاءمة موقعه لأنماط السفر الفعلية.

وهذا التمييز مهم. فقد يحقق السوق هدف السعة القائم على الأسطول، ومع ذلك يظل مزعجاً للسائقين إذا كانت أنظمة الدفع غير متسقة، أو الأسعار غير واضحة، أو كانت المحطات متمركزة بطريقة لا تتوافق مع الطلب. ويمكن أن تكون هذه الاحتكاكات شديدة الأثر على سكان الشقق، والسائقين الذين لا يملكون شحناً منزلياً، والسائقين الذين يقطعون رحلات بين المدن عبر شبكات متعددة.

وتشير Transport & Environment صراحة إلى سهولة الاستخدام وشفافية الأسعار بوصفهما مشكلتين لم تُحسما بعد. ومن هذا المنظور، قد تبدو المرحلة التالية من نشر الشحن أقل شبهاً بسباق لتركيب الأجهزة وأكثر شبهاً بدفع لتحسين طبقة تجربة المستخدم المحيطة بالبنية التحتية التي بُنيت بالفعل.

إشارة ثقة قبل تسارع المبيعات

ويربط التحليل أيضاً بين توسع البنية التحتية للشحن والنمو الأقوى المتوقع في مبيعات السيارات الكهربائية خلال 2025 و2026. والبناء قبل الطلب من أصعب أجزاء التحول، لأنه يتطلب من المشغلين وصناع السياسات الاستثمار قبل أن تبرر معدلات الاستخدام هذه النفقات بالكامل. وتشير الأرقام الحالية إلى أن هذا الرهان قد تم بالفعل في معظم أنحاء الاتحاد الأوروبي.

إذا ثبتت هذه الأرقام، فستدخل أوروبا المرحلة التالية من تبني السيارات الكهربائية بأساس أقوى مما افترضه كثير من المشككين. لم يختفِ التحدي السياسي، لكنه تطور. ولا يزال على الاتحاد سد الفجوات في الممرات، ولا سيما في عدد محدود من الدول، مع جعل تجربة الشحن أبسط وأكثر وضوحاً للسائقين العاديين. وما يصعب المجادلة ضده في هذا التحليل هو أن أوروبا فشلت عموماً في بناء العمود الفقري. وعلى ضوء الأدلة المعروضة هنا، فإن هذا العمود الفقري موجود بالفعل في معظم أرجاء الاتحاد.

هذه المقالة مبنية على تغطية CleanTechnica. اقرأ المقال الأصلي.