نمو السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية يدفع السوق في اتجاه مختلف
ارتفعت مبيعات السيارات القابلة للشحن عالميًا بنحو 5 في المئة على أساس سنوي في مارس 2026، لتصل إلى نحو 1.7 مليون وحدة، وفقًا لملخص CleanTechnica لبيانات التسجيل الشهرية. هذا الرقم العنواني مهم، لكن الإشارة الأوضح هي اتساع الفجوة بين السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية والسيارات الهجينة القابلة للشحن. فقد نمت السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية بنسبة 12 في المئة مقارنة بالعام السابق، بينما تراجعت السيارات الهجينة القابلة للشحن بنسبة 8 في المئة، ما يمدد فترة الضعف في هذا القطاع.
بدأ هذا التباين يغيّر توازن السوق مرة أخرى. ففي مارس، شكلت السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية 72 في المئة من إجمالي مبيعات السيارات القابلة للشحن، أي نحو 1.25 مليون وحدة. وعلى أساس منذ بداية العام، بلغت الحصة 69 في المئة للسيارات الكهربائية العاملة بالبطارية و31 في المئة للسيارات الهجينة القابلة للشحن. وتضع هذه الأرقام السوق قريبًا من الحد الأعلى للحصة التي سجلتها السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية خلال العقد الماضي، ما يشير إلى أن مركز الثقل في القطاع يتحرك من جديد نحو الطرازات الكهربائية بالكامل.
ظل إجمالي مبيعات السيارات القابلة للشحن منذ بداية العام سالبًا قليلًا، بانخفاض 2 في المئة، لكن هذا الضعف جاء بالكامل من جانب السيارات الهجينة. وأظهرت بيانات CleanTechnica أن السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية عادت بالفعل إلى المنطقة الإيجابية هذا العام، بزيادة 2 في المئة، بينما تراجعت السيارات الهجينة القابلة للشحن بنسبة 10 في المئة. وبعبارة أخرى، تباطؤ السوق حقيقي، لكنه ليس موزعًا بالتساوي بين التقنيات.
الحوافز ما زالت ترسم الخريطة
يشير التقرير إلى الدعم السياسي، ثم التراجع عنه، باعتباره التفسير الأوضح لبداية 2026 غير المتوازنة. ويبدو أن انتهاء الحوافز في الولايات المتحدة في أكتوبر الماضي والرفع الجزئي للحوافز في الصين في نهاية 2025 قد أثرا بشدة في أكبر أسواق السيارات الكهربائية في العالم. وبما أن الصين والولايات المتحدة تحتلان المرتبتين الأولى والثالثة عالميًا في السيارات الكهربائية، فإن حتى التباطؤ المحدود في هذين البلدين يمكن أن يشوه الصورة العالمية.
لكن استبعاد هذين السوقين يعطي اتجاهًا مختلفًا جذريًا. وقالت CleanTechnica إن مبيعات السيارات الكهربائية عالميًا باستثناء الصين والولايات المتحدة قفزت 47 في المئة على أساس سنوي في مارس، مع ارتفاع السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية بنسبة 54 في المئة. ومنذ بداية العام، يتحول ما يبدو كأنه تراجع عالمي بنسبة 2 في المئة إلى نمو بنسبة 43 في المئة عند استبعاد هذين البلدين.
هذا التباين مهم لأنه يعقد السرد المعتاد عن تباطؤ شامل للسيارات الكهربائية. فالتراجع في عدد محدود من الأسواق الكبيرة المشبعة بالتغطية الإعلامية لا يعني أن الطلب ينهار في كل مكان. بل قد يعكس صناعة أصبحت أكثر انتشارًا جغرافيًا، مع تبني قوي في بلدان أقل هيمنة في العناوين العالمية لكنها تزداد أهمية في الأحجام والزخم.
الأسواق الأصغر تحمل القصة الأكبر
يسلط التقرير الضوء على مجموعة من الأسواق سريعة النمو تساعد في تفسير لماذا تبدو الصورة خارج الصين والولايات المتحدة قوية إلى هذا الحد. فقد ارتفعت مبيعات كرواتيا 282 في المئة منذ بداية العام، ونيوزيلندا 263 في المئة، وتضاعفت مبيعات الهند، وتضاعفت تقريبًا ثلاث مرات في ماليزيا، وارتفعت أستراليا 89 في المئة في مارس. كما أشارت CleanTechnica إلى زخم قوي في أمريكا اللاتينية.
هذه الأسواق تبدأ من قواعد أصغر، لذلك فإن نموها لا يعوض فورًا ضعف الصين أو الولايات المتحدة. لكنها تظهر أن الطلب على السيارات الكهربائية يتسع بدلًا من أن يضيق. وهذا مهم استراتيجيًا لصانعي السيارات وموردي البطاريات، لأنه يشير إلى أن التوسع المستقبلي قد يأتي من مجموعة أوسع من المناطق بدلًا من الاعتماد الشديد على عدد قليل من الدول المهيمنة.
وبالنسبة إلى صناع السياسات، تذكّر الأرقام نفسها بأن الحوافز ما زالت تؤثر في توقيت الاعتماد ومعدلات التبني. وتتحول القصة التقنية بشكل متزايد من سؤال ما إذا كانت السيارات الكهربائية قادرة على المنافسة إلى كيفية توسيع الإنتاج والبنية التحتية للشحن والتسعير بالسرعة المطلوبة. وعندما تتغير هياكل الدعم، يمكن أن يكون الأثر على الطلب الشهري والربع سنوي فوريًا.
أصبحت التكنولوجيا أقل كونها عنق الزجاجة
تقول CleanTechnica إن الجدل القديم حول القدرة بدأ يتراجع. فبعض الطرازات الكهربائية الفاخرة العاملة بالبطارية توفر الآن مدى قيادة يقارب ما تقدمه سيارات الاحتراق الداخلي، بينما يدفع بعض المصنعين الصينيين أوقات الشحن لتقترب من التجربة العملية للتزود بالوقود. وإذا استمر ذلك، فستُعرَّف المرحلة التالية من السوق أقل بالبرهان الهندسي وأكثر بالتنفيذ الصناعي.
وهذا يعني أن حجم التصنيع وسلاسل الإمداد وضبط التكاليف والسياسات الإقليمية هي التي ستحدد مدى سرعة توسيع السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية لفارقها أمام السيارات الهجينة القابلة للشحن. ولا تثبت بيانات مارس أن السيارات الهجينة القابلة للشحن تتجه إلى تراجع هيكلي في كل مكان، لكنها تُظهر أن هذا الفئة تفقد الزخم في الوقت نفسه الذي تستعيد فيه السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية عافيتها.
وفي الوقت الراهن، ليست الخلاصة الأهم هي مجرد معدل النمو البالغ 5 في المئة. بل إن نوعين من المركبات غالبًا ما يُجمعان تحت مظلة السيارات القابلة للشحن يتحركان في اتجاهين متعاكسين. السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية تستعيد جاذبيتها. أما السيارات الهجينة القابلة للشحن فلا. وإذا استمر هذا الانقسام طوال بقية 2026، فقد يبدو السوق العالمي أكثر كهربائية بوضوح بنهاية العام، حتى لو اختلفت وتيرة التغيير بشكل كبير من بلد إلى آخر.
لماذا تهم هذه القصة
- عادت السيارات الكهربائية العاملة بالبطارية إلى نمو مزدوج الرقم في مارس، بينما بقيت السيارات الهجينة القابلة للشحن في المنطقة السلبية.
- تغييرات السياسات في الصين والولايات المتحدة تحجب نموًا قويًا في كثير من الأسواق الأخرى.
- يبدو أن أكبر تحدٍ يواجه الصناعة الآن هو الحجم والتكلفة، وليس القدرة الأساسية للسيارات الكهربائية.
هذه المقالة مبنية على تقرير CleanTechnica. اقرأ المقال الأصلي.
Originally published on cleantechnica.com